普通居民用电，第一档0.488元元/千瓦时；第二档0.538元/千瓦时，第三档0.788元/千瓦时;

　　一般工商业用电，高峰用电1.194元/千瓦时，平段用电0.781元/千瓦时，低谷用电0.391元/千瓦时。

　　因此，利用居民用电价格和低谷用电价格来计算电动汽车电费更适用于个人自用充电桩。

　　而对于公共充电桩则多采用一般工商业用电。而采用公共充电桩进行临时充电的用户，充电的时间段一般集中在用电的平峰和高峰时段。

　　以北汽EV200型轻快版电动汽车百公里耗电量约15千瓦时为例，其在公共充电桩的充电百公里电费约为11.7元~17.9元，平均折合14.8元(不是根据第一档居民用电价格折算的7.32元)。

　　最后，电动汽车的能源使用成本中还包括电池损耗成本。

　　电动汽车采用的锂电池与传统汽车的油箱不同，其拥有一定的充放电循环寿命。锂电池的性能和储电量会随着充放电次数的增加而衰减，直至无法使用。一般在实验室条件下，进行大电流充放电1000个循环，锂电池就难以再被电动汽车使用。

　　在实际车辆使用过程中，根据电池类型和使用情况，汽车企业一般会设置3到8年10万~25万公里的电池质保期。过了质保期，并不意味着电池要报废。而是电池在性能和续航里程方面有可能会出现价大幅的衰减。

　　如果按照目前电动汽车锂电池价格平均在3元/瓦时计算，一组续航里程在200公里，满电量在30千瓦时的电池价格约为9万元。

　　由于电池的昂贵，致使电动汽车的使用费用很难将整车费用与能耗费用进行区分，而目前国家对于电动汽车的补贴也只针对整车。因此，简单地把电动汽车的能源消耗费与燃油汽车相比较，甚至宣传电动汽车的成本只有燃油汽车成本的1/4、1/5是没有意义的。

　　因此，真正能够指导消费者的指标是全成本使用费用的比较。

　　小成本实现双赢

　　以北汽E150型汽车的电动版和同型燃油版进行对比。按照北汽E150电动版电池20万公里质保里程，分别计算两款车的全成本使用费用。

　　从表中可以看出，政府的购车补贴致使电动汽车的充电价格和维修保养费用都比较低，其全成本使用费用只有17.3万元，而同款燃油汽车的费用则为20.1万元。在国家对电动汽车补贴近8.5万元的基础上，消费者驾驶电动汽车要比同款燃油汽车相对少支出约2.8万元。

　　如果在这个基础上，增加1元/千瓦时的充电服务费，那么，即使在消费者完全依靠公共充电桩进行充电的极端情况下，电动汽车的全成本使用费用也仅增加3万元，涨幅约17%，整个费用基本与燃油汽车持平。

　　也就是说，对于一些没有个人停车位，或无法安装个人充电桩的用户而言，最多只需多支付17%的使用费用，就可以依靠公共充电桩对自己的电动汽车充电。

　　对于拥有个人充电桩的用户，只需每千瓦时多支付1元，就可拥有应急充电的保障，解决里程忧虑的难题。

　　从实际分析情况来看，此次出台收取充电服务费上限标准并没有任何“杀鸡取卵”的意味。相反，这恰恰是用消费者最小的成本支出，解决消费者最大的顾虑和破解了市场的瓶颈。