电池系统能量密度

要求会进一步大幅提升

在对2018年1-11月数据分析的基础上，判断2019年电池系统能量密度要求很可能会进一步大幅提升，因为主管部门认为企业的能力可能能够支撑这种技术进步。

下图是2018年1-11月纯电动乘用车实际生产统计情况。从中不难判断，2019年纯电动乘用车①在续航里程方面，补贴的起步里程大概率是200km；②在电池系统能量密度E方面，补贴系数1的起步大概率是140Wh/kg（注：前11个月140≤E＜160Wh/kg的车辆产量占比是22.12%，从11月的情况判断，预计全年会在25-26%之间＝，补贴系数0.6的起步大概率是135Wh/kg。

2019年在纯电动客车方面，预计140＜E≤145Wh/kg的补贴系数为0.8，145＜E≤155Wh/kg的补贴系数为1，155Wh/kg以上的补贴系数1.1或1.2。

这主要是从2018年6-11月纯电动客车的实际装机数据以及2017年的装机和政策变化情况来判断的（注：2018年补贴政策的实施之日是6月12日），相关数据见下图。

磷酸铁锂电池装机

占比2019年或将腰斩

预测2019年中国电动汽车市场锂电装机总量或达80GWh，其中磷酸铁锂电池装机大概15GWh左右，占比将继续下滑到19%左右，较2018年将腰斩。

2018年1-11月磷酸铁锂电池装机量16.1GWh，占比36.6%，其中纯电动客车市场11.6GWh（该市场装机总量12.1GWh，占比95.4%），纯电动乘用车市场2.88GWh（该市场装机总量24.41GWh，占比11.8%）。2019年电池系统能量密度要求会有进一步明显提升，会对磷酸铁锂电池装机造成明显影响。

电动汽车安全事故

或将集中爆发

有这么几个因素可能会影响到电动汽车产品的品质，最终导致安全事故隐患的增加：

1.为实现2020年两大目标（电池系统能量密度260Wh/kg）

2.补贴标准下降所留出的空间，目前双积分政策下产生的收益很难完全填补，企业利润进一步承压；

3.补贴滞后发放会加剧企业现金流紧张，会影响到部分企业的生产。事实上，2018年电动汽车安全事故数量明显增加，就有这几个因素的影响。2019和2020年这几个因素的影响或将进一步凸显。