报告认为，未来电动车将与可再生能源紧密结合。一是可再生能源为电动车提供清洁电力，温室气体减排方面，电动车与可再生能源的结合将使其全生命周期排放趋近于零，且如果2017年的弃风、弃光全部得到合理应用，能够保障2187万乘用车1年用电需求；二是电动车及退役电池可减少调控储能设施投资，减少额外投资而获得的巨大调控容量；三是动力电池将参与电网调峰调频及辅助服务；四是电动车调节电力系统调节将带来额外收益，电动车与电力系统的结合，将会给用户创造更多的价值。

『电动车及退役电池调节可再生能源间歇性』

根据宁德时代招股说明书（申报稿）披露的数据，目前国内电池厂商平均1GWh产能对应设备投资约2.3亿元。按照IEA锂电池产能数据，粗略计算，2022年动力和储能锂电池生产设备市场总规模将达到1370亿元。

电池组价格下降，全固态锂电池或有更多可能性

目前，阻碍电动车发展的除了续航和充电时长以外，价格也是很重要的原因。由于动力电池成本较高，且在整车成本中占比较大，使得同一车型的纯电动版本要比燃油车贵。好消息是，得益于政策推动及规模效应，磷酸铁锂和三元锂电池的技术水平得到明显提升。在成本方面，电池组价格从2018年年初的1.4-1.55元/Wh下降到年底的1.2-1.35元/Wh，且还有很大的下降空间。

在能量密度方面，2018年基于NCM523材料电池单体能量密度超过215Wh/kg，系统能量密度超过170Wh/kg，2019年基于811材料的电池单体能量密度预计可达到280Wh/kg。这两种电池还有一定的提升空间，尤其是新一代材料对电池性能的提升作用，比如正极材料811、硅碳负极的研发，将会进一步提升锂动力电池的能量密度，单体能量密度有望达到300Wh/kg，加上这两种电池产业基础强大，在产业中的竞争还将存在一定时期。

从技术潜力角度来看，磷酸铁锂体系理论能量密度约为170Wh/kg，三元锂电池理论能量密度是300-350Wh/kg，同时存在热分解温度低、易燃烧爆炸等安全性问题，二者能量密度提升空间相对较小。然而全固态锂电池的能量密度提升潜力大，从理论上讲更具可行性。

『国内外固态电池布局典型案例』

由于当前磷酸铁锂和三元锂电池自身的瓶颈，以及固态电池的潜在优势，欧美、日韩、中国等涉及动力电池、汽车及能源方面的产业链上众多企业正在积极布局和研发固态电池。从产业化进展来看，固态电池在汽车领域产业化集中在2025年左右。除固态电池技术领先的丰田外，老牌车企量产固态电池的时间均在2025年以后（丰田预计2022年），而新造车势力则相对激进，菲斯克、戴森更是将固态电池量产时间定在了即将到来的2020年。

着火事故再次凸显，保障安全是首要目标

2018年，最让行业揪心的莫过于电动车起火事件。据统计，自2011年至2018年10月新能源汽车着火事件共108例，其中与动力电池相关的92例，占比86%，从内部因素看，电池热失控导致的自燃是主要原因，电池的热失控是机理复杂、危害严重的电动车安全问题。

新能源汽车安全问题覆盖全生命周期，包括设计研发阶段、制造和使用过程、监控环节、报废环节，比如设计缺陷、生产过程控制不严、部件老化失效、碰撞、充电管理不到位、报废动力电池拆解不规范等，某一个环节如果把控不好，最后都有可能导致着火事故。

『事故反映的新能源汽车产品质量问题』

产品的设计和生产是后期使用阶段安全性的基础。报告指出，核心零部件及整车企业在产品设计、研发和生产过程中，应该牢固树立安全第一的观念，在技术和产品创新时以安全为前提，保障产品能够按照应有的研发、生产、试验周期完成验证，并对产品进行创新性安全防护，比如系统安全、防火等设计。

全文总结：从早期的寥寥无几，到如今的处处开花，汽车电动化势头已起，未来5年或迎来爆发式增长，并与智能化、网联化、共享化深入融合，不过它的基础就是电动车性价比要达到，甚至超过燃油车，而车企更需要做到的是安全性保证，共同助力行业进步。