我国新能源车产销量世界第一 补贴退坡后还有人买吗?

个人购买纯电动汽车,从最初的最高补贴12万元,到2016年最高补贴11万元,再到2017年最高补贴6.6万元,直至2020年补贴完全取消。在如此大幅度的补贴退坡面前,电动汽车还有人买吗?

我国新能源车产销量世界第一 补贴退坡后还有人买吗?

中国电池资料图

2017年北京首轮电动车牌摇号结果尚未公布,但电动汽车补贴大幅缩水,却让消费者感到了阵阵寒意。

“去年,续驶里程250公里以上的电动车,国家补5.5万元,北京市补5.5万元。今年,同样的车,国补降到了4.4万,地补只有2.2万,买车得多掏4.4万元……”这两天,正在焦急等待摇号结果的李先生发现,今年电动车最高补贴比去年减少了40%。

个人购买纯电动汽车,从最初的最高补贴12万元,到2016年最高补贴11万元,再到2017年最高补贴6.6万元,直至2020年补贴完全取消。在如此大幅度的补贴退坡面前,电动汽车还有人买吗?如果想买电动汽车,是不是得趁早啊?离开了政府补贴的刺激,新能源汽车又将何去何从?

别急,麻辣财经资深记者采访主管部门和专家,帮您打探情况、摸清“底细”,当然,最后买不买电动汽车,主意还得您自己拿。

我国新能源汽车产销量世界第一,纯电动汽车占大头

“我国推广应用新能源汽车,2015年跃升到37.9万辆,2016年新能源汽车销售50.7万辆,连续两年产销量居世界第一。”工业和信息化部部长苗圩说,我国新能源汽车的累计推广量已经超过了100万辆,占全球市场保有量的50%。其中,纯电动汽车占了大头。

想买纯电动车的消费者,最担心的是汽车动能的问题。这么多纯电动车上路,行驶充电等配套服务跟得上吗?

“一直以来困扰电动汽车发展的充电基础设施,在建设方面也取得了突破。”国家能源局副局长郑栅洁说,2016年,公共充电桩的数量从年初不到5万个,增加到年底的15万个,当年增量是上年度的6倍!

此外,汽车销售厂商提供的数据显示,私人乘用车的充电桩安装比例,已经提高到80%以上。城际快充站已服务1.4万公里高速公路,形成四横四纵两环格局,站间平均距离48.6公里。2017年,力争新增充电桩80万个,其中专用桩70万个,公共桩10万个。

伴随着市场规模的快速扩大,同样取得进展的,还有电池功能的提升和成本下降。苗圩介绍说,我国建成了珠三角、长三角、京津冀和中原四大动力电池产业的聚集区,年产能达到了100G/瓦时,成为全球最大的动力电池生产国。

目前新型动力电池单体的能量密度,已经达到220瓦时每公斤,价格每瓦时1.5元人民币,相比2012年,能量密度提高了1.7倍,价格下降了60%,驱动电机的峰值功率密度达到2000瓦每公斤。

上面的数据,真的好专业呀,但不明觉厉!换句话说,就是纯电动汽车的动力性、经济性、安全性以及舒适性,相比几年前都有了大幅度的提升。

那么,全球动力电池哪家强?在2016年动力电池出货量全球排名中,比亚迪、宁德时代占据了第二和第三位。宁德时代、精进电机,已经成为全球知名的乘用车零部件供应商。

买电动汽车选择余地大了,但真正达到国际领先水平的很少

“这么看来,去年买电动汽车真的是好时机呀!不用摇号、补贴又高,这么好的事我咋就没抓住呢?”工作室同事小张老后悔了,几近抓狂。

补贴少了,没买电动汽车的人后悔;但之前买了电动汽车的,也有许多烦恼。

比如,我国公共充电桩的建设速度已经跻身全球第一,私人充电桩的安装比例已经上升至八成;但受车位、物业等多种因素的制约,在北京、上海等重点城市,用户居住地的充电基础设施建设困难比较大,两成左右的新能源车主无法安装充电桩,充电依然是他们心头的痛。

还有,可以挑选的电动汽车越来越多,比亚迪、吉利、北汽等企业跻身2016年全球新能源汽车乘用车销量前十位;但另一方面,真正达到国际领先水平的高品质、高可靠性产品,却屈指可数。

进展神速但问题依旧严峻,这不仅是电动车车主的亲身感受,更是我国电动汽车产业目前面临的复杂形势——一个由政策驱动的市场,正在向政策与市场“双驱动”转型。

“政策驱动是增强消费者购买意愿,而市场驱动的核心是以消费者的选择来促进企业竞争,因此,当政府补贴彻底淡出之时,就是外资和合资品牌大举进入中国市场之日。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰认为。

所以,我们必须冷静地看到,产销规模大,并不等于竞争能力强。面对技术基础薄弱、原始创新能力低等问题,国内企业必须苦练内功、迎头赶上,相关产业政策也应适时调整。

未来补贴退出后,全面市场化面临巨大挑战

“统计显示,2015年37.9万辆新能源汽车年销量中,有8万辆是私人购买,而其中约有6万辆卖到了北、上、广、深、津、杭六大限购城市,占据了私人消费约70%。”国家信息中心副主任徐长明说,牌照优惠和不限行特权,已经成为拉动电动汽车私人消费的重要力量。

补贴退坡带来的最大挑战是市场。按照《汽车产业中长期发展规划》,到2020年,我国新能源汽车年产量将达到200万辆,这意味着未来四年,我国新能源汽车数量将翻两番。

国家信息中心预计,要完成2020年产销200万辆的目标,靠政策驱动的非私人用车大概要销售70万辆,私人部分约为30万辆,其它100万辆新能源汽车完全由市场驱动,这是个巨大的挑战。

“从长远看,电动汽车的竞争对手并不是兄弟车企,也不是跨国公司,而是传统燃油车。”宁德时代新能源科技股份有限公司创始人曾毓群认为,如果没有办法跟燃油车竞争,补贴退出后,电动汽车将没有全面市场化的可能。

在曾毓群看来,电动汽车市场可以细分为四大类:

一是路权型市场,就是北京、上海等限购、限行城市,目前市场上续驶里程260公里、300公里、350公里的电动汽车,搭载快充技术,基本可以满足出行需求。

二是经济型市场,即像知豆那样的短途代步型的私家车,车型要小,续驶里程一二百公里就足够,关键要便宜,这个市场未来有可能启动。

三是运营型市场,包括公交车、物流车,它们可能不太在乎15分钟快速充电,而是关心电动车运营成本比燃油车低多少。

四是性能型市场,追求的是百公里加速性能,要的是超级跑车的驾驶感受。

“不同的市场需求,对应补贴退坡要采取不同的策略,需要政府和企业有针对性地配置资源。”曾毓群认为。