插电式混合动力车是比较讨巧的，能享受补贴以及降低燃油的成本，还能保证续航里程。相比之下，纯电动车才算得上是彻头彻尾的新型汽车。购买这类汽车的消费者将会体验一种全新的生活方式：他们不必担心油价的涨跌，但需要像对待手机那样，时刻关注汽车的电量。

从汽车行业的未来趋势看，混合动力车始终只是燃油车向纯电动车转换的过渡性产品。真正下决心在自家车位安装充电桩，并且不太考虑当前公共充电桩配置不成熟的影响买纯电动车的人越多，城市市场对新能源汽车的信心会显得更足。

不过现阶段，城市在新能源汽车类型的偏好上还更多受地方补贴政策导向的影响。比如北京和上海就因此产生了明显不同的类型偏好。

北京新能源汽车产品目录一度规定只对纯电动汽车进行补贴，从而将上汽、比亚迪（63.450, 0.55, 0.87%）等京外企业生产的插电式混合动力汽车挡在门外。在各地充电桩建设还不完善的情况下，插电式混合动力汽车要比纯电动汽车使用起来更方便，而插电式混合动力汽车一旦放开进入北京市场，就可能使只生产纯电动车型的北汽新能源面临巨大竞争。

后来，北京废止了原有的补贴产品目录，改为备案制，但插电式混合动力汽车仍无法在北京作为新能源汽车享受单独摇号、地方补贴的政策。比亚迪秦的插电式混合动力版在2016年11月至2017年11月在30个城市累计销售达到14460辆，在北京的销量仅为9辆。不过，它的纯电动版同期在北京卖出了5373辆。

上海的政策则倾向于插电式混合动力。这与上汽集团（34.420, -0.04, -0.12%）的自主品牌荣威的新能源汽车产品策略主要偏重插电式混合动力有关。比如在上海2016年出台的新能源补贴标准中，插电混动乘用车有一项1.4万元的额外补贴，但要同时满足排量不大于1.5L、油耗不大于5.9L及油箱不大于40L三项标准，这排除了当时市场热卖的各款车型，除了上汽的荣威e550。

新一酱也询问了一些新能源汽车的经销商，上海地区的经销商会直接将新能源汽车默认为插电式混合动力汽车。

目前的一个趋势是，国家和地方对新能源汽车的补贴正在逐年退坡。预计到2020年，新能源汽车的购买补贴会彻底取消。当政策对销量的推动消失，未来新能源汽车市场的潜力就与现在不怎么受到政策影响的因素更有关系了。

比如销量与地方保护政策关联度较低的车型。

有一批新能源汽车的生命力是非常顽强的，它们能凭自己的历史进入大多数城市的补贴目录，包括那些明显保护本地品牌的城市。新一酱想着，如果把它们筛选出来，看这类车型在城市中的销量占比，就可以知道哪些城市的新能源汽车市场自由度更高。

为此，新一酱设定了一个门槛——年销量超过1万辆，并在此基础上检验了它们的城市覆盖情况，一共找到了4款插电式混动、12款纯电动车型，定义它们为全国性车型。你可以在下图中看到它们在每个城市的销量占比。

此外，新一酱还专门挑出了特斯拉的销售情况来看了一下。

这也是一个不受地方补贴政策影响的品牌。2013年，特斯拉进驻中国市场，最低配售价将近70万元。作为进口车型，购买特斯拉不享受国家和地方的补贴，因此真正的特斯拉消费者，通常都是那些有经济实力购买高档汽车，且对纯电动车有明确信心愿意更早尝试的人。特斯拉消费者众多，也能代表一座城市未来的新能源汽车消费潜力。

值得注意的是，北上广深之外，杭州和成都的销量数据也很不错，它们也是最早被特斯拉选中的城市。

以上，新一酱分析了过去一年新能源汽车在城市中各方面的销量表现，它们足以衡量这些市场目前对这类汽车的接受程度和未来信心。但仅有这些还不够。

想要让更多的人愿意开新能源汽车，城市中的相关基础设施的配置状况必须足够满足人们的日常驾车出行需求——很难想象如果没了加油站，现在以燃油车为主的交通出行体系会变成什么样。

新能源汽车最受关注的就是“里程焦虑”的问题。随着纯电动汽车数量的增加，如何充电已经成了一个无法回避的问题。

目前的新能源汽车的充电设施主要有两类，一类是私人充电桩，也就是购买新能源汽车时，由经销商在购车者所拥有的固定停车位上安装的家用式壁挂充电桩；另一类则是像加油站那样的公共类充电桩。

尽管目前的新能源汽车主要还是依赖家用充电桩，公共充电桩的作用尚未发挥出来。但一座城市中公共类充电桩的数量和布局直接影响了消费者对购买新能源汽车的信心。随着市场对新能源汽车接纳程度的提升，相应的充电设施也会得以跟进。

需要注意的是，充电站以及内含的充电桩数量多寡并不能直接表示城市充电设施服务能力，更为重要的是充电速度的快慢。公共充电桩通常分为快充和慢充两种形式。快充和慢充是相对概念，一般快充为大功率直流充电，半小时可以充满电池80%容量，慢充指交流充电，充电过程需6到8个小时。因此，快充充电桩的数量决定了充电站的服务效率。