过渡期阵痛

“从产销规模来看，2016年我国新能源车销量已占全年新车销量1.8%，连续两年在1%以上。”中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高说，这意味着，我国新能源车产业已从导入期进入成长期。

不过，尽管产业规模已经跃居全球第一，但随着新能源车产业驶入快车道，从导入期迈向成长期的一些转型阵痛也开始浮现。

波及面广、影响最大的当属“骗补”事件。

2015年，国家和地方推出针对新能源车的消费补贴300多亿元，然而，由于缺乏完善的监管措施，部分新能源汽车厂家利用补贴政策漏洞，违规谋求骗补，严重扰乱市场秩序。

2016年1月20日，财政部、科技部、工信部和发改委四部委办公厅联合发布了《关于开展新能源汽车推广应用核查工作的通知》。随后，四部委迅速抽调人员，组成调查小组，划定重点区域，调查重点地区的新能源汽车骗补情况。

9月8日，财政部发布《关于地方预决算公开和新能源汽车推广应用补助资金专项检查的通报》，通报新能源车骗补调查结果，并曝光了苏州金龙、深圳五洲龙等5家涉嫌骗取财政补贴的典型企业。除了骗补，还有一部分是违规谋补的情况，涉及企业有87家，涉及金额达42.826亿元之多。

在这些暗箱操作的环节中，车辆电池成为“骗补”的关键载体。在电动车上，电池序列号与车架号不存在一对一的关联性，因此一组电池可以放在多个车上使用，以获得多次补贴。

“随便一个企业生产新能源客车，都可以赚钱，这不符合优胜劣汰的发展规律。”国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理专家组组长王秉刚对《财经国家周刊》记者说。

除了补贴政策，“转型阵痛”的另一表现，来自新能源车推荐目录的重审。

2017年1月5日，因财政部牵头的补贴政策调整，对新能源车技术水平提出了更高、更明确的要求，中机车辆技术服务中心发布关于调整《新能源汽车推广应用推荐车型目录》申报工作的通知，2016年发布的一至五批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》需重新核定，企业应按照新的技术要求进行申报。

虽然推荐目录并不代表新能源车型生产准入机制，现有车型仍然可以继续生产和销售，但能否顺利且尽快进入推荐目录，对于新能源车企至关重要——进入目录才能享受财政补贴，在售价上更具优势。

此前的2016年1-3月，工信部连续发布了三批新能源车推荐车型，共1022款。从2016年4月开始，由于工信部等部门查处新能源车的“骗补”情况，第四批推荐目录一直暂缓发布。

直至2016年12月2日和29日，工信部在一个月内连续公布第四批和第五批目录，“望眼欲穿”的新能源车企终于等来希望。

尴尬的是，在第五批目录刚过几天，此前发布的前五批推荐目录又被废止，政策的密集波动，让大量新能源车企的生产销售陷入“混沌”状态。

一些车企人士告诉《财经国家周刊》记者，从2016年4月到年底这段时间内，已有258家企业新开发的5000多款产品取得新车生产认可，部分车型已经生产，并签订了销售合同，但由于推荐目录迟迟没有公布，一些龙头企业生产的车放在库房一度无法交付，一些中小型企业则无法获得银行授信和贷款，出现资金链紧张。

好消息是，在重审过后，工信部在1月、3月和4月陆续发布了2017年第一批、第二批以及第三批推荐车型目录，三批目录共有1020款车型入选，大大缓解了政策调整对市场销售的影响。

政策依赖症

在清查“骗补”期间，政策调整引发的转型阵痛，从某种方面，也反映出了新能源车市场对政策的敏感和依赖。

王秉刚说，中国电动汽车的发展的确受补贴政策影响非常大，如果没有这么大的补贴力度，可能就没有新能源汽车目前这么好的形势；而新能源车企过度依赖补贴的问题，也成为一种“补贴病”。

徐长明表示，2015年33万辆新能源销量中有8万是私家车，这8万辆私家车哪去了呢？限购城市北上广深以及天津和杭州，这六个城市占了70%，这些消费主要是出于政策环境。

实际上，政策出发点本身为市场认同。有不愿具名的车企人士称，问题主要出在操作和执行层面，一些产业政策在实际操作上存在随意性和碎片化现象，并且，许多非产业需求的因素对企业产生了强烈的干扰，导致政策初衷和实际执行过程产生脱节，让一些别有用心的企业钻了空子。

以补贴政策为例，根据新能源车补贴政策的细则，新能源车企在研发和销售环节都能获得补贴，只要车辆达到规定的技术标准，除了中央财政补贴，一般还能享受按中央补贴额度1:1发放的地方补贴。

这些补贴有多高？按照我国2013－2015年度对新能源车的补贴政策，6－8米的纯电动客车补贴30万元/辆，而目前，6－8米纯电动客车的制造成本一般也就在45万－50万元/辆，补贴已经超过制造成本的6成。

不过，这样的高额补贴此前缺乏严格的产品参数、质量检验等补贴标准，只要是“电动汽车”，在生产、销售等环节采取一刀切的办法。正是这种一刀切的补贴，让一些真正刻苦攻坚和研发创新的企业“吃了亏”，却肥了钻空子的车企。

对补贴申请和发放缺乏有效监管，也助长了骗补企业的气焰。有些企业实车的技术参数与公告标准严重不相符，照样也能拿到补贴；企业获得的补贴是否用于专门的项目，缺乏严格的监督；而对于违规的企业，管理部门如何处罚，如何回收补贴资金，也缺少明确规定。

同时，据记者走访调查，为发展当地的新能源车，某些地方政府出钱出地，打造配套环境，虽然对本地产业的市场起到了推动作用，但在一定程度上也扭曲为地方保护，造成市场分割。

过度倚重政策路线，让部分新能源车企偏离了正常轨道。

中汽协常务副会长董扬说，“那些已经患上‘政策依赖症’的企业，实际上根本没有在市场里发展的能力和意义。有补贴干得成，没补贴干不成。把得到补贴作为动机和动力，这样的企业应该被市场淘汰。”

浙江吉利控股集团有限公司副董事长杨健认为，靠补贴政策刺激，一些企业忽视了发展投资和技术进步的长期规划。与国外相比，我国整车的平台化、轻量化、电驱动一体化设计等方面都有一定差距。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰也认为，“我们的技术还不很过关，现在之所以有这么大的销售规模，是政策驱动的结果，不完全是市场。特别是在和主流燃油车相抗衡的领域，政府补贴起了很大作用，如果政府补贴撤掉，电动车市场会受很大影响。我们的销量上去了，并不代表技术就真正过关了。”

“狂欢”刹车信号

依赖国家政策掀起的新能源车“狂欢”，即将散场。一个显著的信号，是国家正在逐步提高新能源车生产准入门槛。

今年1月16日，工信部对外公布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》（下称《准入规定》），自2017年7月1日起施行。此番《准入规定》是对工信部于2009年6月17日发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》（下称《准入规则》）的一次政策升级，新旧两个版本政策之间的时间跨度长达近8年。

针对政策出台背景，工信部政策法规司在官方解读中表示：“随着新能源汽车市场快速发展和技术水平的大幅提升，《准入规则》已不能满足管理需要；同时，新能源汽车产业也面临着产品安全风险凸显、准入条件偏低、行业散乱发展趋势加剧等突出问题。”

在董扬看来，从2009年新能源车起步到现在，经过数年的发展，整个市场环境发生两个变化，一是企业生产新能源车积极性提高，二是产品的安全性和能耗问题更加突出。所以，提高新能源车的准入和技术门槛势在必行。

除了《准入规定》大幅提高了新能源汽车的准入门槛外，2016年11月，工信部发布《汽车动力电池行业规范条件》(2017年)征求意见稿，也提高了要求，单体企业年产能拟从此前规定的“不低于2亿瓦时”调整为“不低于80亿瓦时”，提高了40倍，金属氢化物镍动力电池单体企业年产能力的要求拟提高10倍，系统企业年产能力则拟提高8倍。

与此同时，新能源车的财政补贴政策也将出现较大转向。

2016年12月30日，财政部、科技部、工信部、发改委联合发布《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（下称《补贴通知》），提高新能源车型推荐目录门槛，退坡补贴金额，改进补贴发放方式。

在业界最关心的补贴力度上，《补贴通知》指出除燃料电池汽车外，各类车型2019－2020年中央及地方补贴标准和上限，在现行标准基础上退坡20%。

财政部经济建设司副司长宋秋玲说，“十三五”期间补贴政策在保持总体稳定的前提下，将通过调整完善补贴方式，改进资金拨付方式，提高生产企业及产品的准入门槛，建立健全监管体系等系列措施，形成进一步扶优扶强的财政补贴机制。”

而据苗圩介绍，工信部正在加快建立新能源汽车积分管理制度，明确企业各年度生产新能源汽车的达标比例要求，为2020年补贴政策退出以后，做好后补贴政策衔接，建立新能源汽车市场化发展的长效机制。

对于新能源车企而言，无论是准入门槛提高还是补贴退坡，都意味着今后不是随便生产一款电动汽车就能拿领补贴了，新能源车产业将迎来全面的市场化竞争。