“买一辆大巴至少也要70、80万，还需配套建加氢站。而且加氢站的选址要非常慎重，对安全性要求高。所以要说替换氢燃料车，目前我们是没有考虑的。”深圳某公交集团一名负责人对记者表示，由于氢电池车产业不成熟，除非是走政府采购，否则以目前个人购买，会因为成本太高的原因而放弃。

研究数据显示，目前燃料电池系统从年产1000套增加至年产50万套时，每千瓦的成本从179美元下降至45美元。随着规模提高和技术的发展，燃料电池成本有较大的下降空间。但这需要先期形成大规模应用。

在技术关方面，当前中国企业在一些关键材料技术上，与国外仍有一定的差距。

以催化剂为例。催化剂作为燃料电池核心材料，其综合性能与国产化直接关系到中国燃料电池技术的核心竞争力及其产业化前景。但相关知识产权一直掌握在西方少数发达国家手中，催化剂核心材料长期依赖进口的高成本现状，制约了中国氢能产业的自主发展。2018年，有消息称，清华大学氢燃料电池实验室与武汉一家科技公司的联合研发团队攻克，不过目前，催化剂供应厂商仍以外国的为主，国内的企业对燃料电池催化剂则仍处于研发阶段。

而产业配套亟待完善也是影响了燃料电池快速推广的另外一个核心原因。数据统计显示，中国运营的加氢站与德国、美国、日本均差距较大。2018年国内开工建设的加氢站有23座，规划加氢站44座。预计到2020年，中国将建设100座加氢站，到2025年增加至350座，至2030年增加至1000座。

值得一提的是，国家已出台了各种政策大力支持燃料电池的发展，如针对燃料电池车提出了“十城千辆”的计划。招商证券认为，后续燃料电池车给予的政策支持力度将更强。部分企业加速在燃料电池产业链的布局，国家的扶持政策将利好在燃料电池布局领先的企业。

国金证券张帅认为，加氢站是燃料电池产业发展的关键基础设施，目前有大型公共加氢站和小型自制氢加氢站两种方案。加氢站及关键设备、加氢站运营、氢气都将成为巨大的市场。短期来看，加氢设备机会更大，长期来看，氢气市场规模惊人，有望达到万亿的规模。