首汽Gofun在2017年3月开始扩张的步伐，到4月底，连开了12个城市。每个城市先投200辆车，调整之后再增加到400、600、800、1000，保证网点尽可能的贴近用户。

2017年剩下的日子里，首汽Gofun计划将城市数量提升至20多个。至于盈利，谭奕透露，“我们今年之内就能实现很多城市的盈利，到明年就能全部盈利。”

痛点缠身

2017年3月10日，友友用车突然倒下。

创始人李宇并没有保持沉默，接受媒体采访时她表示，尽管分时租赁的需求存在，但从商业角度而言，分时租赁是一个不成立的商业模式，“由于新能源汽车不成熟、充电设施不成熟等原因，我们要付出大量的运营成本，比如白天用户用完车之后，晚上我们的司机要三班倒把车开去充电，然后再放回原处，这些都是成本。”李宇说。

在5月6日，EZZY也宣布增加奥迪A3等车型，结束了之前只有宝马纯电动车型i3的局面。这也跟电动车的运营难度较高有关。

这是每一家新能源汽车分时租赁企业都必须面对的难题。易观《中国互联网出行分时租赁市场专题分析》报告曾列出了一度用车在太原市的单车成本构成：车辆租赁30元+停车位15元+充电费用15到20元+人工20元+其他10元=单车日成本90到100元。

在这组数据中，人工成本仅次于车辆租赁，而这中间，包括了运维人员调车、充电、修理、清洁等等费用。付强介绍，EZZY的车辆运营标准是每天洗两次车，内部清洁每天三次。不过这些工作不是由EZZY员工完成，而是外包给其他团队。按照业内的数据，新能源汽车的人车比为1:5~10，即便按照中间值8来计算，一家拥有4000辆汽车的公司单是运维人员就要有500多人。

许多人觉得，充电桩是“最大的一个坑”，对于脱桩企业而言尤其如此。如果脱桩运营，以一辆北汽EV150为例，这款标称续航里程150公里的电动汽车受到电池损耗、天气等影响，两年后有效里程为130公里，运营时，续航里程低于30公里左右会被强制下线，一辆车可供营运的里程仅有100公里。转换成单数，在北京可能就只有4单多。随着新能源营运汽车的增多，到了晚上，排队甚至打架抢充电桩也屡见不鲜。

相比较这些算得过来的账，一些意想不到的账更让运营者们感到无奈。

首当其冲的就是车辆污损，一位采访对象的语气里满是无奈与痛惜，“共享汽车里面的脏是你绝对想象不到的。我们车里的杯架，有的人拿它当烟灰缸，有的把可乐喷的车顶都是，甚至还会有开着车去遛宠物，在里面大小便不清理的都有。”每次遇到这种情况，这辆车就不得不下线进行彻底清洁。

杨洋也见过不少奇葩的事，有人为了报复别人，租一辆共享汽车去堵别人的车，有人甚至把它停在路中间报复交警，更多的，是新手司机拿来练手，剐蹭得到处是伤。而这让车辆的清洁与维修也成为一个痛点。

另一个痛点则是违章罚单。尽管各家都采取了种种措施，确保用户为自己的违章买单，却依然会有漏网之鱼或者拒不支付的情况。

曾担任首汽租赁公司总经理的范永跃发现，那些在传统汽车租赁行业存在的问题，共享汽车一个也逃不了，这其中就包括车辆的丢失。在此前几年，由于二手电动汽车残值低，未形成二手市场，甚至连抵押公司都不收，新能源汽车被认为非常安全。

当抵押公司开始收电动车后，2017年初短短一周内，友友连丢了5辆车，不得不出台规定，要求余额在1000块以上才可以租，实际相当于收了1000块押金，用来暂时提升风控水平。

尽管痛点颇多，李如彬却非常乐观，在他看来所有的痛点都有解决方式，他更在意的，是尽快争取立法，鼓励这一行业的发展，不能再走网约车的路，否则“基本上没有机会”。

而对于盈利一个普遍的共识是，如果单车盈利模型足够好，规模越大，实现盈利的可能性也就越高。杨洋把这一临界点的数字定为8000辆。

不过这一数字并非来自于严格的计算。他在谈判时发现，广告商、保险公司等来谈合作时，总是会抛出8000这个数字。这意味着，如果达到8000辆车的规模，一是可以集中采购降低成本，第二可以实现广告收入，第三会有保险公司专门定制保险产品。

即便在回到单车模型上，共享汽车也存在盈利的可能。一度在太原市每辆车每天可以达到6单，每单20元，单车日收入120元，减去单车日成本90~100元，单车日毛利为20~30元。

也有业内人士表示使用奔驰smart、宝马mini cooper等燃油车的途歌毛利润率相比电车可能更高。而途歌创始人王利峰也透露，途歌基本实现了每一台车都有毛利润。

熊猫资本合伙人李心毅在2016年三四季度曾集中看过市场上的共享汽车项目，“从Car2go在北美积累的数据来看，电动汽车是不太现实的一个解决方案。它会产生大量的员工驾驶里程，因为不得不把车开回来充电。”

电动车也在寻求进化。2016年中开始，换电模式开始悄然兴起，使充电这个最大的坑迎刃而解。但有采访对象表示，目前换电模式的安全性没有得到大规模验证，还需观察，另外，换电站的建设也需要巨大的资金技术支持。值得注意的是，力帆汽车、北汽新能源已经开始探索换电模式。

不确定的未来

尽管从单车盈利数据上，途歌为代表的燃油汽车分时租赁更胜一筹，但它不得不面临一个残酷的事实，那就是从政策角度更鼓励新能源汽车的发展，“新能源汽车分时租赁才是大势所趋，这直接关系到国家新能源汽车战略的实现。”一位采访对象表示。

各地出台的政策导向也非常明确，有30多个省市明确提出发展新能源分时租赁。以上海为例，2016年3月，上海市交通委、经信委联合发布《关于本市促进新能源汽车分时租赁业发展的指导意见》，从充电桩建设、停车位资源等多方面对新能源汽车分时租赁提供支持。

指标的控制也是重要的调控手段之一，北京市普通（燃油）营运小客车指标2015~2017年分别为7200个、3600个、1800个，而2017年示范应用新能源营运小客车指标达到了6000个。

“汽车分时租赁从早期到成熟，至少要经历8到10年的过程，在中国我认为会缩短到3到5年，其中一个重要原因就是政府意志。”杨洋说。

并不都是利好的消息。不久前一个政策调整就牵动了每一个共享汽车玩家的神经。2017年初，财政部等四部委发布的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》规定，非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里。

而在以前，主机厂把车卖给分时租赁公司，即便这辆车在车库里蒙灰落尘，厂家依然可以拿到新能源补贴，新规定的诞生意味着，分时租赁的车必须要快一点跑起来了。

尴尬的是，按照共享汽车目前单车日均行驶里程，普遍需要1~2年才能达到这一标准，这对于需要垫资的厂家而言，资金将承受更大的压力。而如果是网约车，半年就可以达标。共享汽车或许将不再像往日那样“受宠”。

有评论认为这将给共享汽车带来致命打击，主机厂可能将减少对分时租赁的投入，也有声音认为，在这种政策下，市场或将出现一波洗牌，运营效率更高的分时租赁公司将更受欢迎，或许有玩家将更快地脱颖而出。

不少人期待着共享汽车领域也能诞生摩拜或ofo。巧合的是，接受采访的两位投资人，郑朝予所在的真格基金投资了ofo共享单车，而李心毅的熊猫资本则是摩拜单车的股东。

投资途歌，郑朝予看中的是王利峰连续的创业经验，以及途歌在单车模型上的运营效率。他也曾想象过，共享汽车是否会成为共享单车那样的风口，“我自己反驳过自己，不会的理由是，我们VC投这个还是流量的逻辑，但汽车毕竟不是那么高频。”郑朝予说。

据他透露，关注共享汽车的VC担心的是铺车速度，单车的模型，以及整个市场的规模，“汽车毕竟不像单车撒豆成兵，北上广深要牌照，铺车的速度不是花钱就能解决的。”

李心毅觉得共享单车爆发的一个要点是长久以来，共享单车在最后一公里出行上是没有竞争方案的。而对于中短途出行的分时租赁就比较尴尬，地铁、出租车、滴滴专车等等都可能成为它的替代方案。

滴滴的确对可能的竞争对手们保持着关注。一位采访对象曾看过滴滴做的关于汽车分时租赁的研究报告，据他所说，在报告中滴滴分析了财务、模式等各方面影响，得出滴滴现在做分时租赁弊大于利。同样在那份报告中，滴滴最终将分析落在了无人驾驶与分时租赁结合后的图景。

这也是庞义成最终的目标，“大趋势就是无人驾驶，无人驾驶一定会来，而且十年之内就会来，这将是汽车分时租赁最终极形态。”

不过相比十年后的远景，人们更关注共享汽车们现在会不会迎来爆发。采访中，两位投资人表达了谨慎的乐观。同样的问题抛给了李如彬、庞义成和杨洋，三人的回答非常相似，“会，或许就在今年下半年。”