（中国工程院院士衣宝廉）

而财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲却再三强调，以纯电驱动为导向的技术路线必须坚持，这是让中国新能源汽车在10年间实现快速发展的关键。

对于燃料电池技术路线宋秋玲，她认为，我国燃料电池汽车核心技术和零部件技术尚未突破，基础设施建设不足，标准法规缺失，氢气作为能源管理的体系尚未建立等等原因，目前尚不具备大规模的推广应用条件。

（财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲）

各方言论表明，即便是在政府和科研学术界高层，在新能源汽车未来发展方向问题上，依然存在着较大争议。

对于技术路线之争，交通运输部运输服务司副司长蔡团结感慨道：“行业跟不上，总在变，今天推广混合动力，明天推广氢能。所以还是要有一个市场理性化的选择和结构化的配比。”

磷酸铁锂重返巅峰？

“纯电驱动”的技术路径正在受到更多技术方案威胁，而在电动化内部，该使用何种电池争论之声也正在逐渐变大。

随着新能源汽车补贴退坡，曾经一度被乘用车“抛弃”的磷酸铁锂电池如今正在逐步增量。

近些年乘用车电池在补贴与能源密度挂钩的影响下，逐步由磷酸铁锂向三元锂电池切换，但随着地方政府补贴取消，国家补贴标准降低50%以上，磷酸铁锂电池成本优势正在逐步凸显。

据悉，目前多家整车企业确认将在部分乘用车上开始切换磷酸铁锂电池，包括江淮汽车、北汽新能源、江西昌河汽车、合众新能源、南京金龙、上汽通用五菱、奇瑞商用车、东风汽车等等都有磷酸铁锂车型登陆公告。

造车新势力新特汽车针对个人消费市场推出的DEV Lite车型，就将采用磷酸铁锂电池，目的在于补贴完全取消后，也不会出现亏损状态。

国轩高科工程研究总院常务副院长徐兴无表示，在价格方面，磷酸铁锂电池的价格要比三元材料锂电池低20%，磷酸铁锂电池系统成本已经在1元/瓦时以下，而三元材料锂电仍在1元以上。杨裕生也表示，高镍三元锂电池没有冒险去做，磷酸铁力电池应是主力，提高寿命，降低成本。

在电池安全方面，杨裕生也对三元锂电池提出质疑。进入2019年以来，电动汽车自燃起火事故频发，据不完全统计，根据国内外媒体所报道和动力电池相关的电动汽车安全事故目前统计已达40余起。这一数据在新能源汽车国家大数据平台显示更多，根据《新能源汽车国家监管平台大数据安全监管成果报告》显示，自2019年5月起，新能源汽车国家监管平台共发现79起安全事故，涉及车辆96辆。

杨裕生表示，自燃车辆其中90%以上是采用三元锂电池的纯电动车，对于这类车型发生自燃事故，车内来不及逃生，车外来不及救援。清华大学电池安全实验室发布的《2019年动力电池安全性研究报告》也直接印证了杨裕生的担忧。

报告显示，伴随三元锂电芯、方壳电池装机比例提高，事故原因拥有一个共性，从电池类型来看，多数事故车辆配备的是三元锂离子电池，从形状来看，较多事故来自于方壳电池。

未来，更加稳定的磷酸铁锂电池或许将逐步提振装机量，重返巅峰。

中国如何走好电动化的下一步？有业内人士分析，坚持一条技术路径为主，其余辅助，安全为前提，稳扎稳打步入新能源汽车市场才是最佳途径。