探索建立新能源汽车市场化的长效机制，已成为当下我国新能源汽车发展的共识。国家发改委近期发布的《新能源汽车碳配额管理办法（征求意见稿）》，即以碳配额交易接档现行的补贴政策，释放了政府加强新能源汽车市场化管理的信号。

大型车企未足量生产新能源汽车，将需要增加新能源车产能或到碳市场购买碳配额。国家发改委办公厅近日发布了《新能源汽车碳配额管理办法（征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》），要求相关部委、企业、行业协会反馈书面意见。据悉，该管理办法拟于全国碳市场启动运行的2017年开始试行，2018年正式实施。

以碳配额交易替代现行的补贴政策，可望成为以市场化手段推动机动车产能绿色化的创新抓手。

国家发改委希望，新能源汽车碳配额管理既能解决企业发展新能源汽车动力不足的问题，又能建立燃油汽车支持新能源汽车发展的有效机制，接力退坡的财税扶持政策，从而成为新能源汽车发展重要的制度保障。

补贴“诱惑”下竞争力缺失

“新能源车像现在这么一窝蜂地上，我认为不可能持续。”原机械工业部部长何光远在本次论坛上直言不讳地表示：“很多企业是为了拿补贴才生产新能源车。”记者注意到，财政部财政科学研究所相关负责人此前曾透露，仅2014年对新能源车的财政补贴就超过70亿元，加上地方政府的各类补贴，总的补贴规模可能达到了100亿元。

在巨额补贴的诱惑下，国内新能源车产业取得跨越式发展，年产销量从2009年的不足500辆，到2015年已达到30万辆，2016年前七个月累计销售新能源车20.7万辆，同比增长122.8%。中国已成为全球最大的新能源车生产和消费国。

为补贴而大干快上的新能源车产业也迅速暴露出问题。来自发改委产业协调司的吴卫指出：“近年来国内新能源车产业快速增长，短期内涌入大量资本，导致低水平、重复建设。据初步统计，现有汽车企业中生产新能源车的超过200家，包括乘用车及商用车企业。但（这些新能源车中）品质、安全性、核心技术突出的并不多，一般化的或低水平的产品充斥市场。已有4000多个新能源车型获批，实际投产的仅四分之一，这进一步说明一些产品的竞争性不强。”

财政部经济建设司副司长宋秋玲也看到了补贴的后遗症：“长期补贴容易使企业患上政策依赖症，缺乏技术研发和产品升级的动力和压力。”作为占新能源车成本二分之一左右的核心零部件，动力电池领域已显露此类问题。目前，国内动力电池产业陷入“量多质不优”的困局，吴卫指出：“国内约有两三百家动力电池企业和系统供应商，但真正具有持续创新能力，产品质量较高、安全稳定的企业并不多。”

碳配额2017年启动

基于上述背景，近日发改委公布了《新能源汽车碳配额管理办法（征求意见稿）》，对汽车企业实行“碳配额”进行了较为明确的规定。

意见稿指出，新能源汽车碳配额即二氧化碳减排配额，是新能源汽车在使用过程中，与燃油汽车相比减少的二氧化碳排放量。意见稿还明确规定，企业根据应承担的新能源汽车比例要求，计算出应减排的二氧化碳排放总量，即企业必须上缴的新能源汽车碳配额总量；企业可以通过生产和销售新能源汽车达到碳配额总量要求，也可通过碳排放权交易市场向有多余碳配额的企业购买；此外，政府可通过掌握一定碳配额或通过财政资金回购部分碳配额用于调控。

有评论人士指出，该意见稿或多或少地参考了美国加利福尼亚州的ZEV碳积分法案。何为碳积分？中国汽车流通协会常务理事贾新光指出，“美国的ZEV法案将电动车的积分定为正分，燃油汽车的积分定位负分（不同排量的车型对应不同大小的负分），生产使用燃油汽车将会扣分，反之，新能源汽车将为车企挣积分。政府会定期根据积分来对车企进行奖惩，积分不够的企业要么上缴罚款，要么从其他有富余积分的车企处购买积分。”

据了解，特斯拉就是在碳积分政策中受益的典型案例：2013年，特斯拉年度亏损7400万美元，但在碳积分市场获得了1.3亿美元的收入，成功填补了当年的亏损额。贾新光说：“这个办法非常直接地让新能源汽车的生产厂商获益，并且比财政补贴更有效率。

用‘碳配额’逐步取代财政补贴，政府方面的考虑有两层，首先是防止一些车企通过不正当手段骗补；其次是在倒逼汽车企业，尤其是传统燃油车生产企业，不得不将最新的汽车技术投入在生产当中，否则前景相当不利。以前是生产新能源汽车可以直接从政府手里拿钱，现在是不给你钱，如果你在配额上不达标，还会罚你钱。”贾新光还表示，一旦正式实施这一管理办法，诸如特斯拉这样的新能源汽车标杆企业，其在华的发展将会受益良多。

“新政”时代

显然，一边出拳出击提高新能源车的准入门槛，一手推动碳配额的市场化交易，一个更健全、更科学的汽车顶层制度正在建立之中。

此前工信部部长苗圩曾表态称，要打破汽车生产企业资质的终身制，建立起有进有出、优胜劣汰的动态管理机制。而上述两个新政的出台则意味着除此之外，在撤销生产资质这种相对极端的方式之外，汽车市场的管理也会在有形无形之中向更为合理的方向推进。

“这几乎可以看成是一个新阶段的象征。此前，国家曾有意建立汽车行业的退出机制，而现在伴随着新能源汽车的进入门槛提高和碳配额交易的形成，政策对于风险的控制和对于市场化力量的引入正在逐步清晰化，在汽车行业产能过剩和行业结构不够优化以及新能源汽车发展去伪存真的过程中，通过更为灵活和合理的政策不断提高汽车企业效率，已经成为不可阻挡的趋势。”业界杨成分析道。

但担忧并没有停止。一方面，分管汽车政策制定的不同部委之间如何进行政策的良性互动和有序分管仍然存在现实问题；另一方面，相关的配套政策仍需及时跟进落实。据悉，工信部今后将建立企业平均油耗与新能源汽车积分挂钩制度，而发改委则希望把新能源汽车的零排放积分和碳排放市场挂钩。而“这些指标涉及到多个机构的权利，而其计算方法、管理体制都不一样，如果有很多机制同时存在的话，对于企业有非常多的不确定性，另外也给企业提供了很多游戏规则。所以不管多么严重的办法、复杂的管理体系，关键还是要看执行。”

目前，为及时回复和应对发改委发布的意见稿和工信部的准入规定，汽车行业各大机构和汽车企业的相关人员已经开始着手进行相关的准备和应对工作。大众汽车集团（中国）经理曲文闯在接受媒体采访时指出，“等待靴子落地的过程非常煎熬，不管是油耗积分还是新能源车积分，我们都期望尽快出台，给企业一个明确的积分目标。同时期望给企业流出足够的时间，企业好做到尽量合规。”