高镍电池中国企业话语权不高 商业化普及尚需时日

尽管811三元体系材料受到业界追捧，但其技术短板导致的商业化之路也是现实问题。

技术层面镍元素具备不稳定特性，高镍电池生产制造过程当中容易出现循环性能减弱、安全性能下降、充电效率降低等不良反应。而在存储和生产工艺层面难度更大，高镍三元材料在存储使用过程中容易吸潮成果冻状，不易调浆和极片涂布，对生产设备的各项性能要求非常高。

另外高镍材料必须在纯氧环境中，且必须用氢氧化锂做锂源进行高温合成，所以正极材料企业采用的窑炉材质必须耐氧气腐蚀，耐碱腐蚀，但国内的制备技术鲜有能够达到标准的。即便设备达标，高镍811动力电池还有包括热管理系统、供应体系重塑等问题需要解决。

高镍三元动力电池领域中国企业话语权确实不高，目前这一领域商业化做的最好的是松下，其应用在特斯拉Model 3上的21700圆柱型电池，通过改良高镍正极材料和硅碳负极材料的应用，电池能量密度达到20%的提升。

除松下外，韩国锂电巨头LG化学、SKI、三星SDI也都在积极备战高镍811电池，此前现代发布的 Kona EV 纯电动SUV，其电池由LG化学提供采用NCM811电芯。

另一家韩国电池企业SKI也在去年宣布，开始量产NCM811电池，用于能量储存系统的电池，并在2018年第三季度提供用于电动汽车的电池。

而三星SDI主要的战略合作是宝马，根据宝马的规划，i3要在2018年才会使用NCM622，2012年才会用上NCM811的产品，相对比较保守。

最新消息， LG化学和SKI NCM811电池计划有所推迟，虽然在批量商业化层面无法大批量供给车企使用，但两家企业的技术储备仍不容轻视。回到国内企业，当前宁德时代旗下新能源汽车动力电池主要是NCM523电池，从NCM523直接跨越至NCM811，宁德时代还需攻克不少难题。

长远的看，想要达到2020年及以后的动力电池能量密度发展要求，现有的液体电解质电池体系恐怕无能为力。固态锂电池则有望成为下一代车用动力电池主导技术路线。

由于不需要电解液和隔膜，而是由固态电解质取代，相同能量密度下，固态电池的厚度会更小。重量方面，在使用固态电解质后，石墨负极可用金属锂替代，以减轻负极材料的用量，使整个电池重量明显减轻。同时，更高的安全性，更好的快速充电能力也是其较目前锂离子电池的优势。在集成进电动汽车时，固态电池还具有结构紧凑、规模可调、设计弹性大等利于整车集成的特点。

综合而言，近年来材料成本的降低、电池性能的提升是NCM811发展的推动力，但受技术挑战压力NCM811真正实现商业化运用还需时日，现阶段中国电池企业仍需要踏踏实实一步步的跨过技术门槛。