此外，新能源汽车推进对于传统豪华车企来说是一场左右互搏的较量。让传统豪华车企用仅能带来微薄利润甚至没有利润的新能源车去革掉传统燃油车的命，在目前来看显然是不划算的。

正如Joachim Cordshagen所说，现在是推出电动车最好的时机，但是车企要做的不只是推出一款车，而是搭建整个生态。

能否击败特斯拉

虽然在整个豪华电动汽车领域，传统豪华车企未推出革命性产品，但是各家车企都表示了击败特斯拉的信心。

在蔡澈看来，光一个量产问题，初创企业就需要许多时间去解决。“马斯克具有颠覆汽车业的雄心，但他还有很长的路要走。”

以EQC为例来看，梅赛德斯-奔驰在三个国家设立了EQC的产线。Markus Schfer表示，所有EQC将采用共线生产的模式，不会单独开辟产线。梅赛德斯-奔驰将根据市场需求变化而调节产能。例如北京工厂共计40万辆的产能将有一部分用于2019年EQC国产化生产。

此外，宝马ix3和奥迪e-tron也能在2020年，在原工厂基础上实现国产化。

这一点对于白手起家的马斯克来说是梦寐以求的。特斯拉曾号称在今年完成50万辆汽车产能，然而到了二季度末，特斯拉才达到了周产能5000辆。

有限产能让特斯拉面临着退订潮。美国数据分析机构Second Measure统计显示，截至4月底，23%的Model 3订单已被取消。特斯拉称上述机构统计数据与内部统计有所出入，但未公布出入值为多少。

为了扩大产能，马斯克在中国选择了独自建立工厂。工厂易建，优秀供应链难求。华晨宝马零部件采购及质量管理部副总裁Benedikt Hartmann表示，一辆车从供应商采购来的零部件大概就有6000个，而这6000个汽车零部件由大约5万个下一级的零部件供应商组成。这么多零部件要完美地匹配在一起。这就对供应链管理要求十分高。

华晨宝马在华用15年时间才培育359家本土一级零部件供应商，如将制作高压线束的德国家族企业德科斯米尔从德国引入中国，扶持了沈阳名华模塑科技有限公司、沈阳金杯安道拓汽车部件有限公司等。另自建了动力总成工厂，这样算下来本土化程度才超过50%。

对于特斯拉这样的新造车势力来说，如何在本土指导优质的供应商可谓是一大难题。尤其是在其净利润和营收双双暴跌、高管纷纷离职的2017年，是否有优质的本土公司愿意加入特斯拉供应体系，仍是一个问号。

方寅亮认为，传统豪华车企品牌溢价较高，对较高的电动车成本有更好的承载力。同时，传统豪华车企在销售、服务网络等方面也有先天优势。而新造车势力有限于资金等限制，较难在短期内补齐短板。

除了硬实力外，华晨宝马汽车有限公司总裁兼首席执行官魏岚德（Johann Wieland）认为传统豪华车企另一大竞争优势就是品牌。魏岚德表示，品牌是要经过很长时间的积淀，才能在消费者心目中形成一个良好的品牌联想。很多宝马车主购买的原因是喜欢宝马品牌和其背后所代表的价值和内涵。

但是特斯拉等新造车势力所带来的价值观与硅谷基因仍是一大卖点，吸引一部分财富新贵、中产阶级成为忠实拥趸。一位广告公司创始人、特斯拉车主说，相比奥迪、奔驰、宝马的调性，自己更喜欢特斯拉的硅谷基因。（本刊记者王斌斌、实习生李玉楼对此文亦有贡献）