他说，当前的低速车用户多由两轮车和三轮车用户升级而来，如果这部分用户再次小幅度升级，为他们提供品质高一点、续航长一点、价格也高一点的电动车，不仅能保留住这批用户，还能最大程度利用已有的经销商和供应商渠道，这是传统高速车企业不具备的优势。

也有人担忧，购买低速电动车的用户中，不少是难以考取或不愿考取驾照的老年人，如果升级高速车，对驾照的硬性要求会导致这类潜在用户流失。不过，上述业内人士分析，老龄化的到来，会让低速车“不要求驾照”的优势减弱。

据统计，今年年初，全国拥有驾照的人数已经超过4亿人。随着人口老龄化的加剧，适龄驾驶的人员中，有驾照的人数比例会越来越大。届时，微小型高速电动车有望获得“新一届”老年人的青睐，契合他们消费适度升级的意愿，而这些用户都是有驾照的。

另外，近年来，由于补贴加持，不少高速车企生产的小型电动车售价与低速车无异。这部分车型下沉到三线以下城市和乡镇，有些甚至以不上牌的“老年代步车”身份与低速车争夺市场。补贴逐步退坡后，被传统高速车企抢占的市场有望重新回到低速车企手中。

奇瑞汽车济宁经销商李广东,曾是低速车经销商，2015年开始改为销售高速车。他认为，续航100公里、搭载锂电池、价格4万左右、能合法上路的电动汽车，是低速车企最擅长的产品。没了补贴，像北汽EC180这样的小型电动车价格不太可能拉低到低速车的水平，未来也不会再对低速车形成实际影响。

领途制定“专注生产小型优质纯电动汽车”的产品规划，逻辑之一正是小型电动车不依赖补贴也能快速发展。没有说出的一层意思，是“如果没有补贴，传统车企的小型电动车未必是领途的对手”。

正如领途董事长张立平在2017年一次内部会议上所说，部分传统新能源车企“进县城抢经销商”，对低速车企业形成了压力，但价格仍将是领途的巨大优势，“补贴取消了，他（传统新能源车企的小型车）价格就得涨上去，我们的空间就更扩大一点，4万5万的市场，就有我们的机会。”

供应商：新建+升级，两手抓

转型小微型高速电动车，做“小微”不难，难在做“高速”。这里的“高速”，意味着进入公告或补贴所需的最高时速要求，更意味着符合一系列国家标准的、品质和安全有保障。

上述业内人士介绍，由于国家尚未出台针对低速电动车的产品准入规则，很多低速车的生产主要参照2014年6月山东省汽车行业协会发布的《山东省小型电动车生产企业准入条件（试行）》（下称山东标准）。不过，该文件属于行业协会地方标准，没有法律约束力。

2016年10月，国家标准委员会下发《四轮低速电动车技术条件》标准草案（下称国标草案），业内普遍认为，24个月的项目周期期满后，即今年10月，低速电动车国标有望出台。目前，许多低速车企正在开发的车型，参照的就是国标草案。

虽然与山东标准相比，国标草案对低速电动车的要求较严，首次提出了侧面40公里碰撞试验要求、使用锂电池和配备ABS系统等标准，但与工信部发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》相比，技术要求低得多。

低速车企转型生产高速车，首先要对供应商体系进行升级。

一位曾考察过多家低速车企厂房的观察人士透露，和高速车相比，低速车供应商的技术水平极低，既没有研发能力，也没有零部件一致性的保障能力，许多供应商甚至不知16949质量管理体系是什么，3C认证为何物。唯一的优势就是“便宜”。

如何升级供应商？

上述业内人士表示，低速车企对供应商体系升级，通行的做法有两种：一是限定时间扶持原有供应商，能在规定时间内拿到相应的质量体系认证，就继续合作，否则更换供应商；二是将原有的独家供应商模式改为二轨或三轨配比模式，逐步调低没有质量保证的供应商供货比例。

在高速车的供应商体系构建上，领途的力度较大。未来，领途全部供应商中，国际知名品牌比例将超过80%。

雷丁也开始着手升级供应商体系。今年7月，雷丁公布供应链集成化战略，宣布进入“供应链合伙人计划2.0时代”。据报道，博世是雷丁的战略供应商，博世加盟也有望提升雷丁的产品质量和形象，但双方的合作细节还未可知。

经销商：必须升级为4S店？未必

遍布全国的经销商网络是低速车企发展的重要力量。低速车企转型，原有的以个体户为主的经销商模式是否需要同步升级？如何升级？

将原有经销商门店升级为4S店，是几家低速车企共同的选择之一。

早在2014年，雷丁就在山东潍坊成立了第一家电动汽车4S店，功能包括车型展示、新车销售和售后维修服务等。今年前8个月，雷丁在全国有百余家店面重装开业，从新闻图片和介绍来看，经销商门店规格已与传统燃油车的4S店无异。

丽驰官网要求，加盟经销商必须是具有独立法人资格、独立纳税主体销售运营公司，并要求经销商拥有不少于50-200平方米的独立形象终端店面及售后服务部场所。在经销商升级方面，领途一方面寻求新合作伙伴，另一方面，对传统销售渠道进行升级，提供包括出行服务，换电，金融，4S店职能等服务。

不过，上述观察人士并不看好低速车企升级为标准4S店。

在他看来，对于新能源汽车行业，4S店模式是否合理，本身就有待商榷。传统燃油车铺开4S店，主要是因为不同品牌的发动机、变速箱等关键零件具有排他性，经销商需要培训自己经营品牌的技术人员。

电动汽车不同，由于三电系统实现了模块化生产，更适合以体验店、连锁店或者汽车超市的形式销售，这也是许多电动汽车品牌主打体验店模式的根源。

上述业内人士也认同，低速车经销店与4S店有所区别，不需要同时具备销售和维修功能。目前，不少汽车维修服务第三方企业在全国布局了服务网点，低速车企可以与之合作，导入旗下车型，培训其成为特约维修点。

而且，相对于传统高速车企和新造车企业，低速车企的融资能力较弱，如果大规模铺开4S店，租金上涨和车价偏低的矛盾，会对企业形成不小的资金压力。

转型不易，不转；生存恐难以为继。

知情人士透露，御捷原本是低速车行业龙头，多年保持着高速发展，但确定转型方向后，由于资金和精力分散，低速车业务被其他企业反超。这种困境也有可能出现在其他谋求转型的低速车企身上。

转型小微型高速电动车，低速电动车企有天然的优势——广袤的市场基础和覆盖全国的经销商网络，是短期内其他玩家难以复制的。但是，由于多年构建的供应商体系技术水平较低，经销商升级模式仍处于探索和试错阶段，低速车企转型的结果，是成功实现华丽转身，还是投入巨大却只是劳力伤财，目前还无法断言。

正如付于武所说，虽然低速车企拥有市场和渠道优势、应变灵活，但在资金和体系管理等方面处于劣势，转型之路必定千辛万苦，转型路上会有阵亡者，也有成功者。各家布局成败几何，恐怕还得等到靴子落下之后才能逐渐清晰。