为了公平，我应该提一下French ACC（ACC代表汽车电池公司），这是传统电池制造商Saft （现属于道达尔所有）和法国汽车制造商PSA 联合设立的合资企业（各占50/50），该公司计划在法国北部建立一家电池工厂。第二家将设在德国。法国政府最近要求雷诺也加入该项目。

大规模制造电池的工序对电的消耗很大。这里有一些数字可以说明问题：生产一千瓦时的电池容量需要大约60千瓦时的裸电量；容量为45GWh的超级工厂每年要消耗2.7万亿瓦时。这相当于一个容量为1300MW的核反应堆的四分之一！

因此，尽量减少对生态的影响是建设大型工厂的重要组成部分。埃隆· 马斯克对其“内华达州超级工厂”的设想是，利用一切可用的技术，比方说大规模部署太阳能电池板、风力涡轮机和热交换器，利用沙漠的温度变化为建筑物和设备降温，从而实现碳中和。

欧洲绝大多数的超级工厂项目不太可能那么绿色环保。这是一个不幸的矛盾冲突，欧洲会大规模推广电动汽车，但建设一个庞大的超级工厂网络却要严重依赖于污染最严重的发电方式。这一点令人错愕，因为会让转型电动汽车带来的大部分环境效益失效。

所以，要以负责任的方式去获取矿物

在深入探讨之前，请允许我先介绍一下电池的制造过程。电池是由各种材料一层层卷绕起来然后装进比标准AA电池稍大的容器里面的：

资料来源：Tesla

电池造好之后，要压进一个坚固的铝制外壳里面封装好。这个铝壳一般位于汽车底板下方以降低重心。根据型号不同，一辆Tesla大概包含有4000到7000个这样的电池。整个电池组大概有300–500公斤重。其他汽车制造商可能会采用不同的电池形式，一般是棱柱形或“袋状”电池，尺寸要比Tesla的大得多，电池的数量是数百个而不是数千个。但是大家的制造过程都是很相似的。

此图是根据悉尼科技大学的研究论文制作出来的，展示了电池不同层的制造工艺流程的分解，并且突出展示了部分关键矿物的重要性：

跟普遍的假设相反的是，其实还有大量的锂资源未被开发出来。不过其他的主要矿物质，无论是用于原材料生产还是精炼，情况就不一样了。比方说，60％的钴来自刚果民主共和国，但大部分都是在中国精炼的。再次地，得益于分布广泛的自然资源和强大的工业生产能力，中国有望在一段时间内控制住电池行业，就像下面这张地图所示那样，大多数的生产线都集中在中国。

这种情况在某种程度上跟1970年代的能源形势有些相似，当时极度需要石油的西方国家对中东原油形成了依赖，被迫要忍受各种破坏性的禁运和危机。

除了供应链的不确定性之外，任何一个国家也绕不开贵重矿物开采地的情况。而且情况并不好，在非洲、拉丁美洲或东南亚，生产环境和自然环境都很不好。参与者必定面临供应链这一部分必须以某种形式加以改善的巨大压力。

最后，我们再来谈谈另一个与电动汽车相关的错误观念：回收利用。简而言之，处理报废的电动汽车电池再也不是问题。首先，以下是各种矿物质成分的可回收性状况：

资料来源：悉尼科技大学可再生能源矿物质来源

就像我们所看到的那样，尽管还有工作要做，但那只涉及到组件的一小部分。这个问题等到它出现的时候会得到解决的，那会是十年以后的事了。届时，收集废旧电池的渠道将会就位，由于严格的环境法规，对这些组件进行分离和再利所需要的湿法冶金等技术应该已经具备得到广泛采用了。

我们现在已经进入到这样一个时代，那就是政治和公众均已认识到，环境的紧迫性不再被视为对经济发展的障碍，而是经济发展的根本基础所在。在十年之内，可持续行驶数十万英里而几乎不需要维护的电动汽车将会成为常态。这一切之所以变得可能都是因为电池，随着电力生产以不同的借组过渡到低碳化，电池也会变得更加绿色。在这一点上，并不缺少让我们持乐观态度的论据。