自财政部9月8日公开通报《关于新能源汽车推广应用补助资金专项检查》的结果以来，关于新能源汽车骗补丑闻持续发酵，为这一新兴产业的健康发展蒙上了一层阴影。

“补贴政策是政府培育市场的手段，是市场建立过程中的临时性、必要性措施，也是国际上通用的办法。”中国工程院院士杨裕生近日在由万帮新能源研究院主办的“电动汽车下一站”主题沙龙研讨会上指出，“但事实证明，过度补贴必然会妨碍市场化，害多而无一利。”

不少车企代表更是在现场坦言，很多一线销售人员经常会碰到消费者提问预购车辆是否存在骗补等问题。“如果新能源汽车产业被贴上‘欺骗’这样的标签，这对车企来说将面临巨大的推广压力。”北汽新能源品牌总监金新如是说。

市场化过程中的“插曲”

据悉，财政部在此次通报新能源车骗补检查结果中曝光了5个典型案例，分别是苏州吉姆西、苏州金龙、深圳五洲龙、奇瑞贵州万达以及河南少林等客车企业。其中，苏州金龙以5.2亿元的违规补贴资金高居榜首，而同在苏州的另一家车企吉姆西则因恶意骗补情节严重，被取消了整车生产资质。

“正是由于补贴过度，促使生产企业追逐补贴最高的纯电动客车，国营公交公司包销，即便产品寿命不长也不必担心销不出去，不仅不思降低成本去营造市场，反而故意抬高车价，让补贴成了这些汽车企业的超额利润。”杨裕生表示。

然而骗补事件的背后到底谁之过？很显然，政府补贴过度、监管不力确实是诱发骗补的外因。但个别企业受利益驱动蓄意骗补，出现了虚假申报补贴产品“骗补”的情况，其诚信、守法观念缺失却是不容忽视的首要内因。

“出现骗补其实是正常现象，不仅中国有，国外也有，而且光伏行业也有相同经历。”在国网能源研究院主任工程师李立理看来，补贴政策对于我国新能源汽车的发展发挥了正面积极的重要作用。“不得不承认，新能源汽车的蓬勃发展对于整个能源行业来说是一次惊天动地的变化。”

作为车企代表，金新则认为，尽管骗补事件对行业的发展造成了一定的负面影响，但对车企来说更是一次洗心革面的重要机遇，“车企更应自我反省、自强不息，找到适合自己发展的市场化路径。”

此外，杨裕生也指出，骗补事件终究只是新能源汽车市场化过程中的“插曲”，不会阻挡其市场化发展的继续前行。

地方补贴乱象引争议

新能源车除了享有国家层面的补贴之外，还拥有带有浓厚地方保护主义色彩的地方补贴。

中国汽车工业研究院北京分院院长刘英近日透露，2016年新能源汽车补贴政策预计将在10月出台，行业准入门槛以及补贴要求都将有所提高，并对补贴标准要求更为具体。而谈到当前新能源汽车中央和地方补贴叠加的问题，刘英指出，由于补贴力度过大，取消地方补贴将是大趋势。

地方补贴是否应立即取消？杨裕生直言，目前地方政府补贴过高，存在严重的地方保护主义，建议直接取消。“如果地方政府愿意补贴，那就应该对在该地销售的全国各类汽车都同等对待，否则就是地方保护。”

李立理也表示赞同，“取消地方补贴是抑制骗补的最佳手段，应打破地方保护，让企业和消费者去选择，恢复新能源汽车的商品属性，从而充分尊重市场需求。”

车企代表吉利新能源营销公司副总经理兼集团总裁助理徐安也在现场指出，地方保护政策已成为我国新能源汽车行业健康发展的障碍之一。他同时建议，政府应在取消地方补贴的同时考虑适量增加国家补贴。对于该建议，李立理表示有待进一步研究，并指出国内消费者刚开始接受新能源汽车，若政策波动过大，存在一定的不合理性。

“对于新能源汽车来说，取消地方政府补贴或将带来断崖式的变化。”万帮新能源投资集团高级副总裁王磊表示，补贴政策的调整将成为大趋势，但地方补贴不可立刻摒弃，希望政府提供过渡政策，让地方保护逐渐退出对新能源汽车发展的影响。

据了解，国家“863计划”节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚也在近期公开表示，随着一些城市逐步取消新能源车型准入目录，地方保护的现象将逐渐消失。“靠地方的加倍补贴来卖车不是长久之计，也不利于行业健康发展，预计到今年年底，新能源地方保护的现象将会得到极大改善。”

补贴退坡车企怎么办？

今年4月，财政部、科技部、工信部、发改委4部委联合下发《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，公示未来2017—2018年和2019—2020年新能源汽车补贴政策退坡幅度为20%和40%。

随着补贴政策步入下行通道，车企不仅将面临依托市场自行发展的生存压力，还要与具有较强竞争力的国际汽车巨头共同角逐中国市场。能否在开放条件下实现技术自立，并建立起较强的国际竞争力，是我国政府和企业目前急需思考的问题。