能量密度的天生劣势这一点，就判定了铁锂电池永远不可能应用于无人机。

无人机锂电池领域，三元电池完胜。

3、电动大巴以及电动商用车

这些车自重大、空间大，对重量敏感度低，公交车、大巴车由于乘客众多，对安全性要求高；

这些车运营时间长，对电池寿命要求高，这些特点都恰好发挥了磷酸铁锂的优势，遮蔽了磷酸铁锂的劣势；

所以磷酸铁锂技术领先的比亚迪率先敢把纯电动车应用于公交车以及电动叉车、电动卡车等。就是凭着对铁锂电池安全、高充放倍率、长寿命的自信。

前段时间，国家暂停了三元电池大巴车的目录申报，其实这在某种程度上宣告了三元电池在这一领域没有应用未来，电动公交大巴以及商用车领域，磷酸铁锂完胜。

4、插电式混合动力车

这个领域的争议其实也很小，虽然现在的插电车都以磷酸铁锂为主，但比亚迪自己却准备开始抛弃这一技术路线了。

从秦唐100开始，比亚迪的插电式混合动力车将全面转向镍钴锰三元电池，我认为这种转变背后最核心的原因就在于磷酸铁锂小单体电池一致性问题。

这个领域，三元胜。

5、纯电动乘用车

这又是一个胶着的战场。首先纯电动乘用车使用的磷酸铁锂是大单体，每个单体容量高达0.82千瓦时，比在插电混合动力车里面使用的单体大十倍。

以秦ev300为例，整台车仅仅只有58块电池，这比起model s的7000节电池，真是个零头。

由于电池单体少，给每一个单体上安装一个控制单元从成本角度也划得来，进而最大程度地解决一致性问题，再之，大单体电池的一致性问题也不是那么突出。

但这并不意味着磷酸铁锂在纯电动乘用车领域获胜，情况远比这个复杂。

由于磷酸铁锂密度低，同等容量下重量更大，这就导致使用磷酸铁锂电池的纯电动车自重大，能耗高。比起北汽ev200百公里电耗14kwh，比亚迪e5百公里电耗要高一些在16kwh左右。

除此之外，乘用车日均行驶里程为46公里，比起公交车日均230公里，出租车日均400公里的行驶里程短太多，这就使得磷酸铁锂长寿命的特性发挥不出来，而三元电池寿命先对较短的劣势也不那么致命；

再就是安全性，私人乘用车对安全性要求不如公交车那么严苛，但这也并不是说可以对安全性不管不顾，特斯拉model s的三元电池组之所以重达900kg，就是因为需要额外的保护装置保护电池组。

总之，在纯电动乘用车，两种电池路线又是一种胶着的状态。

由于百公里平均电耗大家日常都能感受到，降低能耗又是国家的要求和方向，所以，两种技术路线可能长期在纯电动领域长期并存，三元略占优。

总结以上五大应用场景，我们可以知道铁锂电池和三元电池在各自特定领域有着不同的优势：铁锂适合用储能和商用车；三元适合于插电混动车、乘用车、无人机等领域。

由于我国新能源车率先在商用车领域爆发，前些年使用铁锂电池更多一些；随着电动车革命的深入，乘用车销量的爆发，三元电池的占比会逐步提高。

但无论如何两者将长期共存，国内领先的电池企业也必将选择两条腿走路（同时生产三元电池和铁锂电池）的战略。