制氢要关注安全与能效

除了环保性之外，行业也必须高度关注制氢的经济评价、安全评价和能效评价。不同制氢技术工艺的成本各异，要考虑原材料价格和电价因素合理选取。李毅中表示，在成本价的基础之上要注意：一是计算氢气的完全生产成本，应该包括折旧、税费、人工费以及各项费率，比如财务费用、销售费用、管理费用，还有制氢厂的合理利润，从而形成经济的出厂价；二是计算氢气的储存、运输和加注的成本，加氢站和制氢厂有距离，运输、储存、加注也需要成本和支付税费，留有一定的利润空间，从而形成燃料电池车用氢的零售价。用完整的市场价与汽油的市场零售价、相应电价加充电站的费用相比才公平合理。

随着制氢工艺设备的改进和完善，氢气会有较大的降价空间，表现出具有竞争力的经济性。提升制氢的能效，一是要提高制氢的效率，二是提升氢气用在乘用车上的能效。

我国燃料电池汽车研发取得了一定进展，有特定客车、货车应用场景，在工艺制造、续驶能力、充气时间、低温起动等方面的优势可以使其成为新能源汽车大家族中的重要成员，拥有良好的发展前景。科技决定未来的能源，氢能源的技术攻关还要加大力度。

我国电动汽车推广风生水起，燃料电池汽车发展又方兴未艾。中国电动汽车百人会理事长陈清泰认为，从中长期来看，这两条技术路线各有优势，是互补的关系；从技术成熟度、基础设施及产业化发展来看，两者处在不同阶段，呈梯级发展态势，电动汽车的产业链已趋于成熟，基础设施基本形成，生产成本开始接近市场可接受的程度，总体上进入了大规模产业化发展的阶段，而燃料电池汽车处于示范生产和应用阶段，产业链薄弱、生产成本比较高，距离大规模产业化还有一段距离。

“从全球主要国家和汽车公司的战略布局来看，2030年前，乘用车电动化发展主体仍然是储能电池汽车，到2030年，大型企业的储能电池汽车平台产能将达到百万辆甚至数百万辆级，而燃料电池汽车则仍为数万辆或数十万辆级。因此，相关方面要正确引导，合理配置资源，实现梯级发展，防止顾此失彼。”陈清泰说。

陈清泰认为，2020年前后，在新车市场走低、新能源汽车补贴退出、外资企业加大投资力度的情况下，中国电动汽车行业将面临一场严峻的考验。近十年，我国新能源汽车取得了举世瞩目的成就，但还没有赢得不可动摇的绝对性胜利，如何保障我国电动汽车平稳度过政策转型期，不至于产生“起了个大早，赶了个晚集”的结果，是对企业的考验，也是对政府的考验。

在陈清泰看来，行业要向企业和社会释放一个明确的信号，那就是两条技术路线都属发展战略，两者是互补而非替代的关系。当前，应加大燃料电池及相关技术的研发，为后续发力打下基础。产业化的力量则要聚焦储能电池技术路线，迎接即将到来的全面化竞争和挑战。企业和政府要坚定信心，集中精力，增强储能电池车企业的市场竞争力。