而作为时下全球最大的新能源汽车大国，中国对于氢燃料电池汽车的发展自然也是不敢怠慢。“今年很多企业收购参股国外燃料电池公司，有很多公司在大力布局，同时越来越多的企业也进入到这一领域中了。”上述业内人士对时代周报记者说道，如今在很多汽车企业看来，相对于纯电动汽车，燃料电池才是最终的解决方案。

然而，就中国燃料电池目前的发展形势来看，储氢技术相对落后才是制约其发展的关键。

据了解，氢的储运技术是制约氢能发展的最主要技术瓶颈，目前其研究主要集中在高压储氧罐、轻金属材料、复杂氢化物材料、有机液态材料等氢储运技术。“目前我国在储氢技术上跟美国和日报仍是有着较大差距的，他们能达到70MPa（700个大气压），而我们国家的大部分企业都达不到这个标准。”上述人士表示。据报道，美国能源部所有氢能研究经费中有50%用于氢气的储存。

氢气储存技术的滞后，限制了氢的大规模应用，特别是交通工具上的应用。而后者要求系统储氢能力必须达到6.5wt%（重量百分比）。可以作为参考的是，丰田在Mirai车上使用的储氢罐达到了全球最高水平的5.7wt.%。

据了解，目前我国大规模应用的储氢方法是高压气态储存，氢气的压缩压力是在200到350MPa之间。近年来，70MPa储氢已经进入示范使用阶段。直到2016年，我国首座利用风光互补发电制氢的70MPa加氢站（同济-新源加氢站）才在大连建成。

但值得高兴的是， 我国有部分企业已在储氢技术方面取得突破，例如京城股份公司已于2014年完成70MPa高压氢燃料车用储气瓶的开发，性能达到了设计指标和性能要求，打破了国内70MPa储氢瓶的技术瓶颈。 

事实上，去年在国家发改委和国家能源局在系统内部印发《能源技术革命创新行动计划（2016-2030年）》（以下简称《行动计划》）以及《能源技术革命重点创新行动路线图》（以下简称《路线图》）中，“氢能与燃料电池技术创新”就被提到相当重要的位置。

其中《路线图》提出，在储氢技术领域，要开发70Mpa等级碳纤维复合材料与储氢罐设备技术、加氢站氢气高压和液态氢的存储技术。

“燃料电池的基础设施，肯定会涉及到燃料电池车的推广。而燃料电池车的使用，才会推进燃料电池的基础设施建设。目前全国有几个省市已经有基础设施，广州及珠三角，上海也有，从联合国在中国相关省市的项目以及国家政策的大力支持，我们已经看到了这个趋势。”对于氢燃料电池汽车的趋势，蓝青松相当看好。