总的来说，当前谋划跨界造车的大致有五类企业：第一类是传统车企产业链上的零部件或设计公司，比如小康股份、万向集团（此前发改委便审批通过了其年产50000辆增程式纯电动乘用车项目）；第二类是互联网企业或具有互联网背景的人靠资本投入其中，比如腾讯、乐视等；第三类是传统车企的人员另起炉灶；第四类则是格力、富士康为代表的制造企业；第五类是以汉能为代表的新能源企业。

有业内人士指出，出现这么多新造车势力，主要因为电动车的技术门槛远低于燃油车。今后拼的不只是制造，还有电子技术、租赁服务等等，未来汽车可以是动力系统标准化、模块化，整车配置个性化、网联化，就像手机智能化一样，而类似中兴这样的企业主要在电子化、智能化有优势，这也是传统汽车企业没有的。　

然而，“电动汽车虽然比传统汽车研发门槛低，但是汽车机械部分的百年底蕴并不是跨界企业能掌握的，一部好的汽车并不像拼装手机一样简单。如果在电动车和服务转型上无法突破，跨界车企依然很快就撑不住了。”上述人士认为。　

事实上，格力、富士康之所以想造车，是因为在各自领域已日臻完善，而正处在智能互联十字路口的汽车，无疑是最具诱惑力的选择。但在不少业内人士看来，跨界车企最大的挑战在于，需要庞大的资金支持和时间积累，而传统车企的“多元化”是基于专业化基础上的多元化，能共享现有的技术和生产体系。　

此外，有车企高管还表示，无论是从加工工艺还是人机工程来看，造车都有着极为苛刻的要求。不少跨界车企习惯于“短平快”，但汽车对安全和性能的特殊要求，又决定造车需要一定的积累，这可能会埋下一定的矛盾和危机。

摆在跨界车企面前，除解决资金困扰之外，还得抓紧时间，拿出一款能满足消费者出行需求的车型。记者了解到，虽然今年6月上汽集团已联手阿里巴巴集团推出了首款互联网SUV，不过首批上市的仍是燃料汽车。

另外，在真正实施造车之前，跨界造车企业还需获得新能源汽车生产资质。截至目前，仅有北汽新能源、长江汽车、前途汽车、奇瑞新能源、敏安汽车、万向集团和江铃新能源在内的七家企业获得纯电动乘用车生产资质。

正如中国汽车工程学会理事长付于武表述的那样，未来汽车不是谁颠覆谁，汽车产品正在向电动化、智能化和轻量化转变，需要跨界车企和传统车企发挥各自优势，协同共赢。

彭波认为，新能源汽车颠覆式技术（如太阳能）的发展轨迹说明，一旦新技术的保有量突破1%后，其发展将实现非线性、爆炸式发展，远远超越普遍预测，未来消费的网络效应有助于新能源汽车的进一步快速发展。

无人驾驶

成全球汽车产业风口

和新能源汽车短期内不可能成为主流相似的是，“无人驾驶”这项已然成为全球汽车产业“风口”的自动驾驶技术事实上距离量产仍然很远。

今年4月17日，长安汽车把公众对无人驾驶的热度推向了高潮。当日，长安无人驾驶汽车历经6天，完成了2000公里路程的道路试验。这一超长距离的实际道路测试，也成为中国首个实现长距离无人驾驶的汽车企业。

记者注意到，受益摄像传感技术进步和智慧交通规划，无人驾驶技术正加速从理论向现实转变。不少车企已将2020年作为实现自动驾驶的时间节点。海通证券研报认为，当前消费者和投资者对无人驾驶的认同度快速提升，产业化信心增强，产业投资业已启动。根据百度公司的计划，3年实现自动驾驶汽车的商用化，5年实现量产。如果一切能够实现，那么无人驾驶汽车在国内的应用普及将为期不远。　

值得一提的是，有专家明确指出，和美国的无人驾驶相比，中国无人驾驶技术要落后5至10年。其中，核心零部件、核心技术的差距让中国无人驾驶汽车发展的自主性受到一定程度制约，而这又推高了研发成本。长安汽车工程研究总院总工程师黎予生在接受《证券日报》记者采访时也坦言，与国外先进公司相比还有差距，长安上述路测主要是通过中央集成的方式得以实现。

事实上，在全球无人驾驶领域，美国和欧洲企业确实相对先行一步。目前主要发达国家都已采取多种措施支持企业开展无人驾驶汽车研发和测试，通过包括批准无人驾驶汽车路测、建成无人驾驶汽车测试路段等方式促进无人驾驶汽车产业的发展。

即便如此，在中瑞交通安全研究中心总监陈超卓看来，国内的无人驾驶的进步仍然值得肯定，单纯地通过供货商来衡量技术含量的多寡是不客观的。“就好比好食材不一定能作出好菜品一样，毕竟需要整车厂的调校整合也非一日之功。”

“国内的无人驾驶只是初窥门径，绝大部分还处于在研发测试阶段。拿传感器来讲，还是处于空白。用无人驾驶来定义目前的测试其实并不准确也易生歧义，自动驾驶才是未来一段时间内的突破方向和发力点。”陈超卓对记者表示。

除此之外，无人驾驶领域还面临着网络技术安全、法规监管、交通责任归属等难题待破解。彭波预计，到2020年，汽车产业才会开始真正地向自动驾驶转移；到2025年，在出售的新车中，20%的车辆具有明显的自动驾驶功能；到2030年，人们甚至能看到没有方向盘的自动驾驶车辆。即使是保守估计，预计到2030年，自动驾驶车辆的市场渗透率将为15%-20%。

奥迪打破豪华乘用车

仅一家合资惯例

不管是新能源汽车，还是无人驾驶技术，当下主流仍是传统汽车。即使是传统车企们纷纷大喊要造多少新能源汽车时，但他们眼睛盯着的依然是传统汽车市场。最典型的莫过于奥迪在销量仍处于增长阶段，为保过去高额的市场份额，铤而走险洽谈与上汽合作这一事件。

11月11日，上汽集团与奥迪汽车在大众汽车集团总部所在地德国签订了合作框架协议，计划将奥迪汽车品牌引入到上海大众进行生产和销售，而合作模式是上汽大众斯柯达模式。据悉，双方合作后旗下第一款产品计划于2017年4月发布。

一石激起千层浪。首先感到利益受损的一汽奥迪经销商联合起来质问奥迪：“新的销售公司的销售渠道如何建立？”“如何平衡一汽奥迪经销商与上汽奥迪经销商的权益？”可见，奥迪与上汽成功签署合作协议后，经销商之间的权衡问题已迫在眉睫。

11月21日，19家经销商集体提出反对奥迪和上汽大众合作，并要求奥迪在12月1日之前给予明确答复，否则将采取进一步抵制措施；11月30日，经销商拒绝提车“大限之日”的前一天，中国汽车流通协会奥迪经销商联会代表与奥迪股份公司、一汽-大众奥迪销售事业部代表再次坐到了谈判桌前。最终，历经8个小时的会议，几方暂时达成“和解”。奥迪表示将与经销商联会达成共识后再与上汽集团进行谈判，并于2017年3月底前开始奥迪、上汽集团和一汽奥迪经销商联会商谈。如有需要，一汽集团也将被邀请参与。

从11月30日会后形成的内部文件可以注意到，奥迪与上汽集团只是暂缓了经销商网络和销售渠道的谈判，并非项目取消，这部分工作只待与奥迪经销商联会达成共识后再展开。有不愿具名的分析人士向《证券日报》记者表示，多年来一汽手握奥迪品牌，在高端市场吃喝不愁，上汽难免眼热。事实上，相比奥迪，此前与上汽频擦火花的保时捷或许会逐渐进入人们视野。

“如果一汽奥迪经销商、奥迪、上汽集团、一汽集团四方在今后3个月内仍就上汽奥迪合作一事达不成共识的话，上汽与保时捷合作，一汽奥迪合资模式不变，无疑可以化解当前的尴尬局面，”该人士认为。

解禁皮卡

能否成为下一个车市增长点

当高田以及受高田气囊影响的车企们纷纷焦头烂额之时，中国政府又给车企们带来了“春风”。今年3月份，国家工信部、发改委、公安部联合发布了《关于开展放宽皮卡车进城限制试点促进皮卡车消费的通知》，该《通知》规定，为带动城乡皮卡车消费，决定在河北、辽宁、河南、云南等省开展放宽皮卡车进城限制试点工作，30年受禁进城的皮卡市场迎来政策上的松动。