在他看来，插电式首先是政府欢迎的，因为它能够解决充电的软肋，充电设施建得晚一点、慢一点都没有问题，至少能减缓基础设施的压力。其次是市场，插电式能用电降低使用成本，也能用油解决里程恐惧，符合消费者需求。

　　第三不对既有产业形成太大冲击，从而减少推广阻力。

　　王传福认为，插电式是各方都能接受、各方妥协后的路线。等到有一天充电站和加油站一样多了，也就不需要双模了，这是一个循序渐进的发展过程，是一个市场自由选择的产物。

　　2003年3月，记者曾采访刚刚收购秦川汽车的王传福，王当时透露比亚迪的锂电池已经能够让福莱尔车型改装的电动车一次开280公里，他对未来的判断是：“真正要把电动车作为大众化的产品应该在三五年以后。”

　　11年后，他的判断远没有当年乐观，甚至比其他企业、普通公众、媒体更保守。“充电站没有30年或者20年的普及很难像加油站这样便利，真正的电动车时代我认为至少要20年以上。”

　　走了11年，当初的雄心哪里去了？对前景的信心为何还不及常人？当年的先行者为何变得保守？

　　或许这是行而知其远的结果。王传福在行进中变得务实。“2015年中国第一，2025年世界第一”的口号不再喊，新能源车的蓝图不再那么宏大飘渺，近几年王传福谈论更多的是理性现实的“双驱战略”实现路径。

　　“公交先行”是自e6、K9面世后王传福屡次在公开场合呼吁的新能源发展模式。他的根据是公交车、出租车等公共领域用车数量只占我国汽车保有量的1.7%，排放却占到近1/3，同时公交车辆可以集中充电、集中采购，推广难度远远小于私家车。

　　私家车领域，王认为相当长一个时期内应该是70%插电式、30%纯电动，而且纯电动会定位中高端，或者作为家庭第三部、第四部车来购买。

　　这就是曾经的电动车狂人对未来新能源汽车的判断。是什么使他产生如此变化？是造车比想象困难？是一己之力过于薄弱？是竞争对手在换招？是未能适应新形势？我们很难窥探究竟，但也能想象一二。

　　不过看起来，比亚迪的新能源汽车实现路径得到了上层的高度重视。

　　时隔2个多月后，马凯再访比亚迪，在新能源汽车工作会议上要求要加快转变政府职能，有效调动国有企业和民营企业等各方面的积极性，完善支持产业发展的政策措施。

　　很长时间来，国家领导层少有对一个民营企业释放过如此强烈、频繁的支持信号。

　　显然，这是国家高层开始对节能减排和新能源工作动真格的，比亚迪的幸运在于它恰巧是这个领域的排头兵。的确，调研后多项新能源汽车补贴政策很快得到推动落实，不仅比亚迪，几乎整个汽车业都成为受益者。