纯电动汽车的短板是续驶里程和充电时间，尚不能满足量大面广的远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等市场需求，为此，应及时把这些领域的产业化重点向燃料电池汽车拓展。燃料电池汽车具有清洁零排放、续驶里程长、加注时间快的特点，经过多研发积累，我国已形成自主特色的电电混合技术优势，并先后经历了北京运会、上海世博会期间的规模范运行，实现全谱型汽车“零排”的关键技术方案。我国氢能来源广，既有大量的工业副产氢气，又有大量弃风弃光电、低谷电等可供制氢的存资源。上汽、潍柴、福田、长城等干企业已经明确规划、加大投入、推进料电池汽车研发和商业化。以国能（神华）为首的能源骨干企业牵手汽车、石油及相关制造业和院校，成立了氢能和燃料电池产业联盟。应继续支持上海、广东、江苏、山东等地结合资源禀赋，开展区域商业化示范运营，加快产业化进程，实现新能源汽车产品型谱电动化、智能化全覆盖。

“要坚定内燃机产业转型升级、创新发展的信心。内燃机技术尚有较大提升潜力和发展空间。”

何伟：还有一个问题不可规避，那即是徘徊在十字路口的传统内燃机产业何去何从。近些年，在我国新能源汽车产业高速发展的同时，关于新能源汽车和传统汽车的争论不绝于耳。内燃机行业节能减排压力巨大毋庸置疑，但真的是日薄西山的“夕阳产业”了吗？

万钢：内燃机是近代工业革命中最具核心价值、最有代表性的发明创造之一。内燃机的应用大大提升了生产效率，推动了工业社会快速发展。今天，在能源排放清洁化、动力系统电动化、产业发展智能化的大趋势下，内燃机产业面临前所未有的挑战。

当前，温室气体排放等导致的大气环境恶化和全球气候变化，已成为国际社会共同关注的话题。汽车大规模普及应用，在给人们生活带来便利的同时，化石能源消耗带来的温室气体和有害污染物排放，也成为空气污染的重要诱因，影响人居环境和身心健康。推进生态文明、实现绿色发展成为新的发展理念和发展趋势。顺应时代召唤，减少石油资源消耗，保护大气环境，发展和利用可再生能源，实现能源多样化是内燃机产业转型升级和可持续发展的必然选择。在此背景下，我们要坚定内燃机产业转型升级、创新发展的信心。内燃机发展已有一百多年，目前仍是汽车等各类机械的主动力并占据较大市场份额，这既是内燃机技术不断发展完善的结果，也是内燃机产业满足社会需求、实现自身价值的体现。内燃机技术进步在实现交通领域节能减排、应对气候变化中，仍发挥着不可或缺的基础性作用。在大型工业动力、重型运输动力、船用动力、工程机械、农业机械、专用车辆等应用领域，内燃机具有广阔的市场需求和顽强的生命力。

在技术层面，内燃机尚有较大提升潜力和发展空间。我国的内燃机产品综合能效与国际先进水平仍有差距，在高强化整机技术、高性能关键零部件技术、先进燃烧技术、低摩擦技术、低消耗功能附件、轻量化、余热能利用、先进后处理技术等领域，以及天然气、醇类燃料等多能源高效利用等方面，仍有进一步提高效率、降低排放的空间，这也是内燃机技术进步的重要方向。

“新技术、新材料在内燃机产品创新中的嵌合，内燃机与电力驱动的组合、与智能化技术的融合、与氢能燃料电池技术的结合，都有广泛前景，亟待加强基础研究和创新攻坚。”

何伟：也就是说，内燃机的市场与生命力依旧存在，但不能止步不前，而是要通过转型升级，获得更长久深远的发展，实现传统汽车与新能源汽车的双轮驱动，协同发展。

万钢：传统产业转型升级，是世界各国共同关切的重大问题。新旧技术更替、新旧动能转换，是技术和社会进步的必然过程。我们要坚持创新驱动发展，着力推动产业转型升级。

从全球来看，新技术、新材料在内燃机产品创新中的嵌合，内燃机与电力驱动的组合、与智能化技术的融合、与氢能燃料电池技术的结合，都有广泛前景，亟待加强基础研究和创新攻坚。

我们要坚持用发展眼光和创新思维，研究制定车辆动力及产业转型升级的技术路线和发展战略；着力降低排放、提升内燃机综合能效和质量，积极推动内燃机与电驱动技术融合发展，针对新型增程式混合动力系统的技术需求，融合智能控制技术，重点研发插电式、增程式混合动力发动机。

令人欣喜的是，我国能源、汽车和内燃机企业联合高校院所已经成立了产业技术创新联盟，共同推动氢能、燃料电池技术创新和产业化。我们要多方发力，进一步推进内燃机产业转型升级，开创新的天地。

“应鼓励地方政府在能源价格、建设用地、商业模式等方面大胆创新。”

何伟：我记得今年初您曾在一次公开会议上，总结了当前我国发展新能源汽车面临的四大挑战。一是纯电动汽车亟待克服技术短板，扩大功能覆盖；二是传统内燃机驱动系统急需将转型压力转化为升级动力。上述两大方面现状，今天您提供了更全面、详尽的见解与建议。还有两个方面，那就是基础设施建设不平衡、不充分，运营服务体系不完善；以及政策体系、标准法规不健全，体制机制亟待创新等，也想请您谈谈接下来的发力点或解决措施。

万钢：基础设施建设要做好总体规划布局。在电动化、智能化的进程中，新能源汽车将逐步发展成为移动储能终端并实现与能源网的双向互动。因此，普及充电基础设施是推动电动汽车应用的关键，应鼓励地方政府在能源价格、建设用地、商业模式等方面大胆创新，加快各类基础设施市场化建设和运营。

我们通过调研发现，建成小区已有车位安装充电设施普遍较难，问题在于小区内配电侧由物业管理，由于无利可获而缺乏可持续性。建议地方政府出台政策允许小区物业收取合理的充电服务费，以提高物业协助安装和维护管理充电桩的积极性。

相比之下，建设氢能基础设施任务更为紧迫。发达国家把氢作为能源管理，创制了科学安全的氢加注站建设、车载氢罐技术标准和检测体系，有力推动了燃料电池汽车商业化。但我国仍把氢作为危化品管理，管理理念不同制约了我国氢能的利用。建议相关部门研究借鉴，制定科学安全的氢能、加氢站和储氢罐技术标准，提升检测能力，尽快破除制约氢能和燃料电池汽车发展的标准检测障碍及市场准入壁垒，加强并完善氢能生产、储运和供销体系建设。

“政策支持应转向税收优惠、环保激励、碳交易、金融创新和路权支持等方面。”

何伟：那么政策方面呢？尤其是最受行业关注的财政补贴政策，如何进一步优化完善，且确保在退坡之后，行业能够顺利实现由政策依赖向市场主导的过渡与转变？

万钢：随着新能源汽车市场的快速增长，产品生产成本逐步下降，应用优势逐步显现，具备了到 2020 年财政补贴退出的条件。下一步，政策支持应转向税收优惠、环保激励、碳交易、金融创新和路权支持等方面。

具体措施上，一要严格执行油耗标准、“双积分”等产业政策，适时转化为碳交易机制，增强汽车企业发展新能源汽车的内生动力。二要将推广新能源汽车作为“蓝天保卫战”的重要战略支撑，赋予新能源汽车用户更多的路权和准购权，将道路交通电动化的规模、效益与城市大气环境绩效考核挂钩。三要加大支持分时租赁和共享服务等商业模式创新，推动企业向产品、服务、充电、运营等多环节组合的新型商业模式转变，要进一步加强售后服务，提高质量效益。四要认真研究 2020 年对纯电动、插电式新能源汽车财政补贴退出后的税收优惠政策，使交通运行零排放和超低排放车辆成本得到补偿和奖励。五要以安全、节能、环保为导向，加强安全运行管理与服务，取消对续驶里程、能量密度等细节要求，把产品技术的决策权交给企业，让市场决定产品的优胜劣汰。六要鼓励金融创新，开展新能源汽车分期付款业务并给予优惠贷款，使购买成本与使用成本互补；规范完善和平等对待新能源汽车保险业务。七要加强车用动力蓄电池退役后储能梯次利用和材料回收再利用的技术研发、商业模式和政策支持。八要积极支持有条件的地方先行先试，分地区、分车型实现汽车电动化，鼓励大中城市率先实现公交、出租、共享、物流汽车全电动化。委员们认为，要重点支持海南省创建国家生态文明试验区，实施清洁能源汽车发展规划，到 2030 年实现全岛新增汽车电动化、智能化。