一面是车主找不到充电桩，一面是大量充电桩长期闲置。公众对公共充电桩信息的知晓度不足和位置的隐蔽性，也是导致许多充电桩不被众人所知的主要原因。

　　充电桩建设不是抢地盘儿

　　北京相关政府部门在今年北京市“两会”期间透露，目前北京市共有小型电动汽车约1万辆；有居民自用充电桩约1600个，分布在约1200个小区；公用充电桩约1500个，遍布188个充电点，其中近七成在五环以里。但笔者从相关车企和充电桩运营商处了解到，目前可实现对外开放使用的仅是其中很小一部分。

　　按照规划，北京市到2015年将布局至少2000个以上的充电桩，而其他城市也在大步赶上，天津到今年年底要建成建设66个充、换电站和6700个充电桩，广州也要建设各类充电站105个，各类充电桩9970个。

　　然而，国家电网公司在去年四季度工作会议上发布新充电设施计划时，就遭到网民“吐槽”—“不按照市场需求、只想着圈地，结果就是有车找不到充电桩和大量充电桩长期闲置。”

　　据了解，目前社会资本建一个4500瓦的慢充充电桩成本大约在4万至5万元。如果一个地方的充电桩，使用率仅为10%左右，再加上随后的维修、保养，以及人工成本，资金投入较大。合理的去规划新能源汽车基础设施会达到事半功倍的效果。

　　北京理工大学汽车实验室主任、国家863电动汽车重大项目课题负责人林程教授此前公开表示，在电动汽车发展的初级阶段最主要的任务是做好市场的跟踪、监控等前期工作，切忌匆忙上马、盲目投入，避免不必要的浪费。

　　有效服务才是解决问题之道

　　如何规划新能源汽车基础设施的建设，对于未来的新能源汽车市场无疑起着决定性的作用。

　　首先，充电桩数量是否满足新能源车主需求？

　　北京市发改委副主任高朋此前表示，自2009年以来，全市累计建成了约6600根充电桩及5座换电场站。事实上，这应该包括一些企业内部的充电桩，而这些充电桩作为普通车主有些是无法或不易进入的，剩下的那些充电桩又是否能真正满足电动车主的需求呢？

　　如果每个充电桩意味着对应一台车，因为电动车动辄要四五个小时左右的充电时间，这意味着这个充电桩如果一天不间断充电的话，也就能服务四五辆电动车，并且不可能所有的电动车排队等候充电，假设的24小时不间断充电也只是不可能达到的理想状态。

　　其次，现有布局是否合理？车主不可能把自己的车辆动辄放到几公里甚至十几公里外的充电桩去充电；反倒是车主们平时要上班、回家和消费场所才是最需要的位置，这才是车主们购买、使用新能源汽车最基本需求。否则，仅靠政策和补贴的推动想必永远也解决不了根本问题。

　　笔者在调查时发现，在路面充电桩比地下充电桩相对来说对于车主更方便，其建造的和真正停车场大体相同，“方便、好找”是它的专属特性，只是会面临着被“占位”的现象需要加强监管。

　　国家科技部863计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚曾谈道，各部门应该联手起来解决基础设施建设问题，找出解决充电难问题的具体办法。基础设施建设不解决，电动车就难以往前走。

　　据悉，今年北京将在六环内建成平均服务半径为5公里的充电网，同时市发改委还公布了“北京市电动汽车社会公用充电设施分布图”。如此大张旗鼓为新能源车推广铺设便利条件是好事，但只有解决好充电桩合理布局的问题，才能避免一边忙建设，一边却收效甚微的情况出现。