另一方面不断增长新兴低速电动车，激发了电动车的活力，支撑了高端发展。

第三，我简单补一下发达国家低速电动车的管理经验。基本的态度是，美日欧等工业发达国家和地区针对短途代步及社会出行需求积极调整管理体系，制订制定了相应的政策法规和运行规范，允许生产销售和使用低速电动车，我们课题组用了这么一条，积极调整管理体系，以适应这么一个市场，也是先有市场后有规范。我觉得借鉴这个经验是非常值得我们中国来借鉴的。

美国，对低速电动车辆实施分类管理，有相应的安全法规的要求。他们1998年对低速电动车实行了分类管理，又在2005年、2006年两次修订法规和标准，交通管理他们已经46个州立法允许低速车辆上路行驶。

日本，制定了超小型交通工具，普及发展规划，发布了允许上路行驶的临时的认证制度，放宽了部分标准要求。我和董阳同志刚刚从日本调研回来，日本超小型的电动车就是从中国学的，很多方面我们要加入安全一些标准，他说那你们比我们高，这也是适实适应这个市场。

欧洲，讲摩托车分类两轮三轮四轮，四轮摩托车技术要求和三轮摩托车技术要求，讲不同部分。欧盟低速电动车归类于电动四轮摩托车，也就是说欧盟是归类管理，欧美是分类管理。因为不同产品参数要求，欧盟将四轮摩托车分为L1，轻型四轮机动车和LA1，重型四轮机动车，美日欧根据 电动技术特征进行车辆类别划分，在标准法规方面一般对车速较低电动车实施分类管理，采用相应的法规要求。在道路交通管理方面，美日将低速电动车作为汽车类的 一个子项，欧盟则将其归类于摩托车类。

第四，课题组提出符合我国国情的管理体系。产品定义，怎么定义这个产品？结合国情，参考欧美日法规技术标准，我国低速电动车整车的主要参数可选定为纯电驱动、乘员四位以下，续航里程大于80公里，整车质量小于80公斤，最高车速小于等于70公里或者80公里，80公里我们做产品分析，产品技术条件应符合安全环保节能防盗等有关标准规定和相应的强检要求，规范管理。我们认为默许低速车违规发展或一刀切的全部强制取缔，都不符合科学发展观的要求，都不符合规律，对低速电动车的发展规范发展利大于弊，结合国情参考欧盟美日法规，建议疏堵结合尽早构建一套行之有效的管理体系。

低速电动车管理体系涉及两个方面，一是对产品的定义，技术标准、生产许可、产品认证等方面的行政管理；第二，路权、车辆注册、驾驶证、保险等交通管理。

我们课题组建议，怎么管？建立一个特殊类别体系，就定义为低速的小型纯电动车，借鉴美日的做法，在我国低速汽车类别中设立低速电动车子项。还有一个建议，就是特殊类别的摩托车定义为纯电动的四轮摩托车，也就是说归类到摩托车大概念之中，参照欧美L6e和L7e管理模式纳入摩托车管理。

优缺点，特殊类别的优点就是与现行的车辆分类基本一致，仅需制定专门技术条件就可以与现行的管理对接。

缺点，投资和市场准入需做调整，降低门槛。作为低速乘用车需要考虑中国国情也就是巨大的差异性的路权和监管手段，要形成这么一套完整体系非常困难。按照特殊类摩托车的优缺点，优点，我国相关标准已经覆盖了欧洲对L6e和L7e车辆要求，安全、环保、节能的要求，标准体系有较好的基础。

摩托车行业投资门槛较低，有利于现在低速电动汽车企业的发展，也就是说，路权问题比较容易在摩托车这么大的框架来管理，地方政府可以根据情况决定放行和禁行，具有相当的灵活性，如北上广等特大城市，高速公路快速路，禁摩也就禁低速电动车，所以有一套比较成熟的体系。

缺点，标准摩托车应增四轮摩托车子项，还应对驾驶证、保险作出规定，一二线城市禁摩，路权受到严格控制，不利于实施拓展。但是无论哪种归类，低速电动车都需要注册登记，上牌、持驾驶证驾驶，上车辆保险纳入机动车的交通管理，以上两种选择各有利弊，但并无本质差异，需进一步深入分析做出决定，陈清泰理事长有一句话，低速电动车保持一定的管理弹性，赋予地方政府更多的权利是非常必要的。

主要建议五条：

第一，建议实行产品准入从严，企业从宽的管理原则。我们想中国的汽车管理太复杂，九龙治水，我们要从事前管理到事中事后监管，能不能从低速电动车搞一点试点，搞一点突破，以激活市场活力。

第二，建议政府选择部分地区进行锂电补贴，激活锂电池市场。

第三，建立低速电动车标准体系，进一步明确产品定义。

第四，建议在国家统一规制下各个城市决定低速电动车的准入，禁行或部分准行，根据自己情况各得其所。

第四，建议选择部分基础较好，积极性较高的地区开展导入低速电动车规范管理试点。

谢谢各位！