不同于庞大的“曲线救国”路线，另一家以社会资本身份进入的北京富电科技公司则在大举扩张自己的版图。1月19日，国内首个核心商圈的智能充电桩集群在华贸中心落成，一共包含两座地面光伏充电站和两座地下充电站，共100个充电桩。而这只是富电科技在北京布局的第一批充电网络，今年公司将在北京建成200家充电站，提供3500个充电桩。在北京之外，以变电箱产品为主的山东特锐德公司同样在去年7月宣布斥资6亿元打造无桩充电“智能汽车群充电系统”，并表示将在两年时间里在全国范围内建成10万个智能汽车充电终端。 

　　“2015年将是社会资本大量进入充电桩市场的一年。”近日，市发改委副主任高朋在多个场合公开表示，北京目前建成的1500个公共充电设施仍以北京电力公司建设为主，这一布局今年将迎来较大改变。不仅如此，政府部门还将给予所有符合条件的、对外开放的公共充电站建设30%的资金补助。 

　　【遇冷】 城区电动出租车“转战”郊区 

　　一方面是社会资本对充电设施参与热情空前提高，另一方面，“充电难”仍未破局，这也在很大程度上制约消费者购买新能源车的积极性。 

　　去年年底，市交通委宣布，500辆市区电动出租车将正式投入运营，不同于此前郊区小范围运营的电动出租车，他们将和传统出租车一样，全市通行。记者从北汽新能源了解到，目前已经向银建公司交付了100辆车，而其余400辆车仍未上路。 

　　“我只能在东环北路的一家4S店‘借电’。”去年年底最后一天换上了一辆电动出租车，开了十好几年出租车的“的哥”杨师傅成为北京首批城区运营的纯电动出租车司机之一。车子上路近一个月，杨师傅坦言，开上新能源车让他“心里挺美”，可找不着充电桩却又觉得“束手束脚”。 

　　杨师傅家住亦庄，开的是辆北汽新能源EV200，由于自家小区装不了充电桩，他寻遍了亦庄开发区内的主要街道，在盛北街2号院找到了一处规模不小的公共充电站，最初10个快充桩和20个慢充桩的规模让他挺高兴，可杨师傅的车却被拒之门外。门口保安告诉他，由于内部装修，充电桩目前仍然不对外开放。 

　　杨师傅所在的银建公司已经建成的充电场站只有位于五里店的公司总部一处，有着40个快充桩。可对杨师傅来说，从家到公司就足足有30多公里，每天回公司充电并不现实。无奈之下，杨师傅只好求助于位于东环北路的一家庞大4S店，不过店里也只有1个快充桩可以使用，“经常得等上一个来小时，说实话，有点干着急。” 

　　“不敢进城，我基本只在亦庄接些短途的活儿。”杨师傅说，找不着充电桩的情况下，全靠滴滴、快的打车软件来挑活儿，路程太远就不接单。和原先开燃油车一个月毛收入上万元相比，尽管开电动出租车充电费用比油费便宜，可收入降了不少。“有时候路边有人招手叫车，一听目的地，我只能跟顾客道歉，说去不了。” 

　　和杨师傅一样，不敢进城的电动出租车司机不在少数。在杨师傅所在的一个全部由纯电动车“的哥”组成的微信群里，实时向大伙儿通报在哪儿发现了可以用的充电桩成为最受欢迎的信息。尽管如此，在城区里很难找到公共快充桩仍是不少“的哥”的困惑。“别说城区，北理工和清华的充电桩都经常排长队呢。”杨师傅说。 

　　“现在司机们充电就开始排队了，车多了以后，会不会更跑不起来了？”对于另外400辆纯电动出租车的陆续投入运营，杨师傅心有顾虑。 

　　只有当更多公共充电桩在城市中心区建成开放，新能源车主们的里程焦虑才会得到缓解。 

　　【未来】 盈利模式仍待探索 

　　由于目前新能源车普及率不高，充电桩盈利空间非常有限。如何尽快实现盈利，成为社会资本踊跃进入充电桩市场后必须解决的第一大难题。