在美国，加州空气资源委员会（CARB）关于排放的法规最严，但在财政支持上力度也最大，2016年及2017年每年投资2000万美元用于支持氢能源发展。

加州的目标包括到2030年将引起气候变化的气体排放减少40%, 石油使用量减少50%，达到联邦的空气质量标准，而这一切的实现“需要汽车和燃料上的根本变化。”

CARB预计到2019年加州的FCV 数量将增加到13500辆，2022年达到43600辆。这意味着加氢站的数量同样需要增加。

委员会表示，加州51座加氢站每天能够为FCV供应9400kg氢, 足够满足约13500辆汽车的需求，但这是在加氢站选址得当的前提下。“我们不确定间隔一次续航里程建一个加氢站对一般的消费者来说够不够用。要想使氢燃料电池汽车成为主流需要大规模的基础设施建设。”

First Element正是以此为切入点。这家公司与车企及加利福尼亚燃料电池合作伙伴(CaFCP)共同打造加了加氢站网络。

CaFCP是CARB和其他6家公司于1999年成立的合资企业，致力于在加州建立100座加氢站，使大部分居民能够在10分钟车程内为汽车补充燃料。

尽管100座的数量与先前提到的9000个加油站相比很少，但CaFCP 认为后者存在重复建设的情况。CaFCP发现，有119个加油站承担了加州一半以上汽油车的加油任务。

美国东北部地区也开始效仿这个西部城市，液化空气公司（Air Liquide）与丰田和本田合作计划建成12个加氢站，第一批的四个将在康涅狄格州的哈特福特、马萨诸塞州的布伦特里和曼斯菲尔德，以及纽约的布朗克斯落户。剩余的将分布在东北地区其他州，包括新泽西、 罗德岛和佛蒙特州。

美国能源部启动的项目H2USA也计划仿照加州模式在全国建立氢燃料电池基础设施。

放眼全球，燃料电池项目在亚洲和欧洲进行得如火如荼。德国交通部携伙伴林德（Linde）、液化空气（Air Liquide）、戴姆勒、Air Products、 Total Germany建立了50个加氢站，并计划到2023年建成400个。斯堪的纳维亚氢高速公路伙伴组织（Scandinavian Hydrogen Highway Partnership）在瑞典、挪威以及丹麦有17个加氢站，另外12个到2018年建成。英国政府投资十几个站点用来普及FCV。

日本野心勃勃地提出了“Strategic Road Map”战略，计划加快加氢站建设，到2020年扩大到160个，2025年达到320个，用来支持20万辆FCV。在韩国政府希望到2020年FCV数量从目前的1000辆增加到10000辆。印度政府去年6月发布了到2022年投资发展燃料电池技术的详细计划。中国同样在大力推动包括FCV在内的替换能源汽车发展。

还有一家车企为了打破基础设施的制约，自己开发了可携氢燃料。去年8月，日产亮相了一款样车，这款车以固态氧化物燃料电池为动力。将生物乙醇或者生物乙醇与水的混合物输送到重整装置内可以生成氢气。

有批评人士认为这一过程释放了水和二氧化碳，不像传统燃料电池只生成水。日产表示整个过程是碳平衡的，因为生产乙醇的工厂能够吸收二氧化碳，这就抵消了排放。

日产计划到2020 年将这款汽车推向市场，主要针对像巴西这种乙醇来源丰富的国家。

Ballard与中国的合作伙伴签署了数百万美元的协议，将为300多辆公交提供燃料电池。

犹他州的尼古拉汽车公司发布了Nikola One 8级重型卡车，一次可续航1200英里（1931 km）。公司表示满载的卡车燃效将近20 mpg，不产生任何污染。目前尼古拉正在计划通过太阳能电解作用把水转化为氢，运输到全国的50个加氢站。

2013年通用就氢燃料电池项目与本田展开合作，并与美国陆军坦克车辆研发和工程中心（TARDEC）共同为美国军队开发FCV。10月，通用与美国陆军推出了雪佛兰Colorado ZH2氢燃料电池军用皮卡，计划今年进行野外测试。

由于氢燃料电池的特性，Colorado ZH2具备低噪音、低热量、宽扭矩输出、低能耗优势，在干旱地区还可以为士兵提供水源，除此之外，FCV 还可以作为移动的能源站。

大规模的FCV生产看似并不遥远。