第一，分类对待，调整现行城市公交车成品油价格补助政策。一方面，现行城市公交车成品油价格补助中的费改税补助作为基数保留，不作调整；另一方面，现行城市公交车成品油价格补助中的涨价补助以2013年作基数，逐年调整，其中2015年减少15%、2016年减少30%、2017年减少40%、2018年减少50%、2019年减少60%，2020年以后根据城市公交车用能结构情况另行确定。 

      第二，将城市公交车成品油价格补助中涨价补助数额与新能源公交车推广数量挂钩。达到推广比例要求的，涨价补助按照政策调整后的标准全额拨付；未能达到上述推广比例要求的，扣减当年应拨涨价补助数额的20%。 

      第三，调整后的城市公交车成品油价格补助资金由地方统筹使用。城市公交车补助问题由地方政府通过增加财政补助、调整运价等方式予以解决，确保公交行业稳定。

      第四，中央财政对完成新能源公交车推广目标的地区给予新能源公交车运营补助。中央财政对2015～2019年期间达到新能源公交车推广目标的省份，按照其实际推广数量给予运营补助，其中，纯电动公交的补助为4万～8万元/年，插电式混合动力的补助为2万～4万元/年，燃料电池公布补助6万元/年。 

      可以说，这四大措施，在统筹考虑城市用油、用气、新能源等公交车一定期限内购置及运营成本的前提下，通过逐年降低城市公交车成品油价格补助和增加新能源公交车运营补助，实现了城市公交车辆产品结构的优化调整；同时，分类对待，奖惩分明，有利于国家推广新能源汽车目标的实现。

      补助退坡   强化新能源汽车市场化脚步 

      除了在运营环节做出调整，调动市场对新能源汽车的积极性之外，国家还将在2016～2020年实施新能源汽车推广应用补助政策，对购买新能源汽车的消费者进行补助，补助的产品是纳入“新能源汽车推广应用工程推荐车型目录”的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。 

      这是5月初，财政部、科技部、工信部、发改委（以下简称四部委）在《关于2016～2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》中所做出的明确表述。

      不过，与去年年底这一《通知》的征求意见稿相比，最终出台的补贴政策更体现了新能源汽车发展逐步从政策化到市场化的过程。比如，在乘用车方面，2016年纯电动乘用车补助政策，取消了原来对续航里程80～100km车型的补贴，续航里程100～150km的纯电动车补贴也较征求意见稿中所提标准有所下降，为2.5万元/辆。 

      “主要原因有两方面，一方面体现了补贴的技术导向，国家补助更倾向于那些技术性能高，安全可靠性好的产品；另一方面，现在续驶里程80～100km的新能源汽车多为小型车，其成本控制和市场化工作已经做得不错，没有国家补贴也能在市场上站住脚。”北汽新能源公司副总经理王谦告诉中国工业报记者。 

      从客车方面来看，2016年补贴标准的制定，围绕单位载质量能量消耗量（EkgWh/km.kg）和纯电续航里程展开，从表三的补贴标准来看，厂家要想使一辆客车产品获得与往年一样二三十万元的补贴，需要做出更多的努力——要么提高电池密度与电控技术，以达到更低的单位载质量能耗；要么增加客车的纯电续驶里程，在续航里程达到150～250km这样的城际新能源汽车上发力。