欧阳明高认为，即使考虑政府补贴政策的退坡因素，纯电动汽车也能够形成大规模市场。但根据锂离子电池性能和成本，发展的主力车型可能是首尾两端：3万元、5万元、7万元成本的微/小型车为一端，20万～30万元以上的高端车为另一端。他表示：“微/小型车一般成本低，价格便宜，使用费用也低。作为家庭第二辆车，用于平常上下班、买菜、接送孩子。实用，又不损害车主面子，这种车的市场规模应该很大。

欧阳明高认为，微型中低速电动车还有一个优势，就是易于实现智能化，因为车速高了以后，车载智能系统的快速响应要求更高。在城里开的车，车速也不会太高，智能技术首先会在微型中低速电动车上寻找到突破口，通过互联网实现车—车通信，主动安全性能得到很大提高，车与车就撞不上了。再实现车—路—车通，实现无人驾驶，最终目标是实现零事故。

“我预计，5～10年内，车联网技术会发生革命性变化，首先实现这一变化的将是电动汽车，而微型电动汽车又是最容易实现智能化的。目前，有很多公司涉足这一领域，有互联网公司单干的，有互联网公司与汽车公司合作干的，国家也大力鼓励，汽车智能化进展得很快，估计3～5年就会有大变化。”他说。

然而，最近国家发展和改革委员会和工业和信息化部联合发布的《新建纯电动乘用车企业管理规定》显示，低速电动车仍然没有获得转正的机会。

尽管如此，国内低速电动车却存在巨大的市场需求，处于野蛮生长状态。数据显示，2014年，山东当年共生产低速电动车18.74万辆，相比2010年1.82万辆的产量，是5年前的10倍。 这个数据，远比美国电动车市场销量要大，这还只是中国一个省份的销量数据。

分析认为，国家可以为低速电动车建立行业标准，要求低速电动车的动力电池必须使用锂电池呢？既达到节能环保的目的，又能拉动国内锂电池行业的发展，帮助锂电池产业实现规模效益。 同时，国家也可以将低速电动车纳入机动车管理，杜绝安全问题。

尽管没有获得国家准生证，但低速电动车在各个省依然享有利好政策。在山东、河南、福建、广西、安徽、山西、辽宁、湖南等省，都出台了扶持、引导、鼓励或允许低速电动车发展及上路的政策。

日本为低速电动车解禁了，看中国低速电动车蓬勃发展的阵势，春天还会远吗？