窦汝振指出，在购置税减免目录中，只有不足20%的纯电动物流车未来有望拿到补贴。由于现有产品结构难以达到新的技术要求，纯电动专用车产品逐渐出现了相应变化：部分车企以增加车重或布局大型产品的方式达到新技术要求，从而进入推荐车型目录。

2015年底，中机中心发布关于开展2016-2020年《新能源汽车推广应用工程推荐车型目录》申报工作通知，其中涉及对新能源专用车、货车推荐车型的相关指标要求：电池系统占整车质量不超过25%及吨百公里耗电量不超过10kWh。

受制于这两个条件的限制，很多主流电动物流车车型不能够达标，需要进行技术调整，因此在前三批新能源汽车推荐目录中并未包含一款纯电动物流车。从前八批新能源汽车免购置税看，符合要求的纯电动物流车车型占比不足20%。

值得庆幸的是，在今年公布的第7、8批免购置税新能源汽车目录中，符合标准的电动物流车车型正在逐渐增多。但同时，充电设施不完善、续航里程不达标以及整体技术不成熟等因素还制约着纯电动物流车的发展。

一位不愿透露姓名的某物流公司副总经理告诉《新能源汽车报》记者，电动物流车或许并没有想象的那么完美。尤其是当前标准并不十分完善的背景下，“市场上的小品牌产品，仍然存在产品不过关、续航虚标等各种问题”。

求索创新

毋庸置疑，巨大的市场空间和良好的市场预期吸引了众多产业资本的涌入。除了比亚迪、东风汽车、北汽等主流车企外，包括科泰电源、杉杉股份等电动物流车的核心零部件供应商也争相布局电动物流车。

然而对于包括电商公司在内的应用企业而言，似乎它们当下并不太愿意投入大量的成本购入电动物流车。“终端用户的需求也越来越多样化，这就要求推广电动物流车企业必须考虑模式创新。”在赵乐看来，与客车、公交车等其他纯电动车型产业化破局一样，在政策和市场的双重驱动下，创新商业模式已成为共识。

在运营环节，目前电动物流专用车市场主要有4种模式：新能源货运车辆中长期模式、新能源货运车辆分时租赁模式、厂商自有物流定向租赁模式以及新能源专用车辆定制模式。

“如果电动物流车运营仍然沿袭传统物流车的老模式，肯定将会面临诸多的发展瓶颈。”赵乐认为，电动物流车领域只有改革商业模式，才能从根本上解决充电难、购车成本高、维保成本高、运营效率低等一系列问题。

在5月18日的第二届年会上，民富沃能正式推出了城市电动物流车创新模式。这种模式主要核心在于“七网融合”与“五大创新”。通过互联网+物流电动车，以电动物流车为突破口，以物流需求为基点，运用互联网技术，整合司机网、货物网、需求网、监控网、充电网、车联网、支付网七大网络平台，以及新能源汽车产业链的众多资源，逐渐建立起一个新能源绿色通行产业的生态链。

“司机通过租车方式，不用考虑买车、保养、加油，可以零门槛、低风险的实现自主创业。以3吨物流车为例，租金仅为1.5元/公里，还提供免费充电服务，极大地降低了司机创业成本。”沃特玛汽车综合设计院总工程师谢世杰博士介绍。

隶属于坪山某物流公司的通勤车司机李强，是第一批亲身体验这种模式的物流车司机。李强作为司机的本职收入为月薪4000元，开始利用业余时间租3吨电动物流车跑业务后，每月所得收入增加了100%。

目前，这一模式在深圳地区已建成租赁点超过200个，并以每月不低于50个的速度快速增长，在深圳、东莞和惠州的周边区域建成租赁点500个，平均每10平方公里即有1个租赁点。短短2个月内，已有超过5000名司机入会，超过200家物流企业通过这一平台托运货物。

据统计数据显示，2015年中国城市物流车产量超过50万辆，其中厢式物流车产量达到44.5万辆，占比89%。按照20%的电动化渗透率，预计2016年的电动物流车行业整体产量有望突破10万辆。