当下，如果不涉足新能源车领域，车企没有自信称“拥有丰富的产品线”；如果不拥有现成的新能源产品，车企高喊“至2020年我们的总销量将达到XX万辆”的口号似乎也缺了点底气。

就如同上个月底刚闭幕的广州车展上众车企尤其是自主品牌车企不约而同地将战场纷纷向新能源车领域转移一样，我国新能源车市场几乎在一片叫好声中无限膨胀。近年来，拥有国家各种显性或隐性补贴的庇佑、同比去年增长数倍的销量数据以及类似上汽、比亚迪、北汽等众多品牌在新能源领域的大刀阔斧，我国未来的新能源市场前景被过分理想化。

的确，在我国，新能源车市场前景乐观这一定论毋庸置疑。拉回到当下的市场进度，现实情况确实也有不理想的地方。

目标定太高 完成任务有困难

据中国工业汽车协会数据显示，2015年前10月，国内新能源汽车销量171145辆，占国内整个汽车市场整车销量的比例仅不到1%，此前拟订的2015年中国新能源车产销目标50万辆的目标，已难以完成。

在咚咚君看来，虽然较之去年，今年我国新能源车市场拥有高速的增长，但对于大多数车企来说，对于新能源领域，它们仍然处于试水甚至观望阶段。从定位来看，新能源领域可以被列入“潜力股”范畴，但这并不意味着高投入就会有高产出，这笔账，任何车企都会算。

越多的车企加入新能源领域，业内对其期望值就越高。今年下半年，中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高在“FAF”第17次汽车研究例会上称：“综合考量国家政策目标与车企规划，2020年中国新能源汽车销量将达200万辆，也可能会更多，2020年实现累计销量500万辆也是没有问题的。”仅从今年新能源市场完成的销量来看，这样的目标是否太过理想化？

技术仍然不够成熟

就目前国内在售的新能源产品而言，技术仍有待突破。电池、电机、电控等三大最核心技术并没有达到十分成熟的阶段，还达不到大规模商业化的理想状态。尤其是冬季，新能源车型在行驶中“开空调”与“续驶里程”往往无法被兼得。

近日就有一大波驾驶北汽新能源出租车的司机集体抱怨：“实际续航里程短，充电成本高，就连收入都在减少。”他们是北京出租车梯队中第一批尝试纯电动车型的司机，本着纯电动车不烧油的利好，想在帝都拥堵的交通中降低用车成本的他们似乎对早先的决定有些怀疑了。在交车前，北汽新能源称车型的续航里程在200-240公里，他们实际使用下来的结果是：即使是夏季，充电最多把里程蓄到193公里，到了冬天最多只能蓄180公里。值得一提的是，一旦开空调行驶，续航里程最多坚持120公里。“很多时候，我们都不敢载客，怕到中途就没电了。”不少司机表示。

电池技术问题不仅仅在北汽新能源车型中被发现，包括比亚迪秦、荣威550 Plug-in等新能源产品同样无法避免，这是当下新能源产品的通病，而这恰巧又是消费者最关心的问题。

配套设施不健全

同样的，新能源汽车面临的另一个大困难当属充电基础设施建设的滞后。据国家电网数据显示，目前我国已经建成的充电桩数量仅2.6万个。充电桩分布虽然越来越广，但是使用情况并不乐观。主要表现为大多数充电桩都建设在公共停车场内，不仅数量少，时常出现充电难的情况，充电时间还长，导致需要收取额外的停车费，因此电动车的经济优势得不到发挥。

这样的困难，北汽纯电动出租车司机再次以身试法证明：“他们的收入反而在减少。”几乎每天他们都要被电费、充电服务费、充电时的停车费烦恼，很多时候他们用纯电动车的总花费并没有低于以前的汽油出租车。

不过需要强调的是，国家对新能源基础设施的支持也在不断更新，发改委在近期发布的《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》中明确指出，到2020年，新增集中式充换电站超过1.2万座， 分散式充电桩超过480万个，以满足全国500万辆电动汽车充电需求。

摆脱补贴 车价能否更亲民？

享受补贴是新能源车型营销手段中的关键词。咚咚君要提醒的是，新能源汽车要在全国大范围地持续推广，以目前这种补贴形式都不是长期可持续的，特别是隐性补贴，总是不可避免地和地方利益相纠缠。如果没有补贴、没有送沪牌，比亚迪秦还会卖这么火？光是车型指导价就可以吓跑哪些以“代步”为购车目的的普通消费者。

目前新能源汽车的补贴政策是有时效的，而且补贴力度也在逐年递减。因此，如果没有了补贴，新能源汽车的发展应何以为继？

如此现状下，新能源汽车市场在前景可观的动力下，仍有很多方面需要被加码。虽然现实的进度不够理想，但未来的蓝图还是有所期待。