补贴非万能 还要考虑补贴方式

　　在前进的过程中，陈清泰强调，政府祭出“组合拳”的核心问题是一定要给全社会一个长期稳定的预期，仅依靠补贴短时间可以，但是它不可能持久。另外，所谓补贴“退坡”的问题虽然正确，但实际执行起来也没有那么简单。

　　从财政部最新发布的草案来看，新能源汽车财政扶持再延续5年的路线已经确定，具体的“退坡”机制为：燃料电池仍不退坡，其他车型2017年补助标准在2016年基础上下降10%，2019年补助标准在2017年基础上再下降10%。但陈清泰认为，“补贴并非万能的，还要考虑补贴方式的问题”。

　　陈清泰透露，百人会成立之后其中一个课题就是国外发展电动汽车的政策研究，目前正在与财政部的同志讨论。其中，美国加州的交叉补贴方式也是他们极力主张的，陈清泰说，“政府的政策必须是双向的，兼顾激励性与约束性，即红萝卜加大棒”。

　　他介绍，加州零排放法规的原理是碳排放交易的交叉补贴。规定各个汽车厂商在本地汽车销售总量中“零排放”车在未来各个年度必须达到某一占比，否则就要缴纳罚款，或者到其他公司购买指标，特斯拉每年得到好几亿美元的补贴就是从这里来的。而这种补贴和税收没关系，也不会影响税收，只是由碳排放车来补贴不排放或少排放的车。当各个厂商都能做到政府规定的比例，这个政策就自然退坡了。政府在科学研判的基础上可以对未来五年、十年，甚至更长期间做出规定，这既可以表明政府的决心，也可以给市场一个长期预期。

　　交叉补贴还有一个好处，就是可以针对不同类别的汽车采用不同的补贴系数。如果氢燃料车、纯电动的补贴系数是1的话，那么插电式可能是0.7，深混可能是0.4，这样的话等于政府的政策就是中性的，不干预技术路线。

    要较大力度开放市场 允许试错

　　因此，对于近期业内愈演愈烈的新能源汽车“路线之争”，陈清泰的看法是政府既不要干预技术路线，也不要介入技术路线，而是要保持中性，最终靠市场来决定。与此同时，要有序地较大力度开放市场准入，欢迎投资者参与试错过程。

　　陈清泰说，电动汽车对燃油车即便是部分替代，可以说也是革命性的，要经历一个很艰难的过程。其中重要的政策思路就是在不同阶段找到技术成熟度可以支撑并能被市场接受的产品，让这种新技术能够依托市场力量而不是政府运转起来，一边盈利一边发展。

　　此外，政府在这个时候应该欢迎新的进入者，不要去鼓动，也不要过度去限制，只要拿自己的真金白银，进入者都是理性的。最终胜出的只是少数，但不应剥夺他们的机会。更多企业进入将带来新的火花，加速试错的过程。什么是政府应该做的事情？是创造一个好的竞争环境和一个好的平台，至于企业做什么，还是应该由企业自主决定，包括五花八门、奇思怪想都应该允许他们试。