根据中国《汽车产业发展政策》第四十八条明确规定，同一家外商在国内建立的同类（乘用车类、商用车类、摩托车类）整车产品的合资企业不得超过两家，南北大众已将乘用车的两个名额用完。新能源汽车说到底“跑不出”乘用车、商用车的大类。若要单在新能源汽车方面寻找合作伙伴，大众要么像深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司（腾势汽车）一样，采取技术合作的方式；要么通过政府特批，以新能源汽车为突破口，实现合资企业“一拖三”。 

近几年，国家在汽车行业新建企业方面收口越来越紧，如果大众打开了现有法律“一拖二”的口子，后来者效仿怎么办？ 

当然，如果只从假设的角度去说，大众和江淮在新能源汽车领域进行合作，也算各有所长、优势互补———大众先发力混合动力汽车，在混动技术、纯电动技术方面都有相当厚重的技术沉淀；江淮则是国内纯电动汽车的先行者，旗下纯电动汽车IEV已经历了5代产品更迭，在新能源汽车方面积累了一定的经验。2015年全年，江淮累计销售新能源汽车10521辆；2016年1月，江淮新能源汽车共销售1427辆，连续5个月销量保持在1400辆以上。 

双方在新能源汽车方面都具有相当的“野心”，大众未来在中国新能源车市场的目标是不低于目前在乘用车市场所占份额；而江淮的计划是到2025年，新能源汽车总产销量将占江淮总产销量的30%以上，形成节能汽车、新能源汽车、智能网联汽车共同发展的格局。 

若牵手江淮商用车领域的合作更靠谱 

如果说大众想通过新能源汽车实现合资新突破为小概率事件，那么在商用车领域进行合资合作的战略就靠谱多了。 

业内知名分析师钟师推测，如果大众、江淮谈合作，很明显所有东西都与商用车相关。 

众所周知，大众旗下商用车主要集中在两个品牌曼恩和斯堪尼亚上。去年5月，大众创立了一个统一的商用车集团，名为“卡客车有限责任公司”，将斯堪尼亚和曼恩等商用车品牌整合，以形成协同效应、降低成本。 

降低成本、提升销量，对大众商用车来说显得十分迫切———2015年，大众商用车全球销量同比下跌3.5%至43.08万辆；曼恩销量同比下跌14.7%至10.25万辆；斯堪尼亚也同比下降4.0%至7.66万辆。即使是“曼恩+斯堪尼亚”的销量，距排名第一的卡车品牌戴姆勒也尚有不小距离———2015年戴姆勒卡车销量为50.25万辆，增长1%。 

江淮汽车则是一家以商用车起家的中国车企。在轻卡、中重卡、客车底盘方面都有不错的市场占有率。尤其在轻卡领域，江淮一直稳居国内市场前三名的地位，市场占有率一直稳定在10%左右，2015年销量为16.65万辆，重卡则以3万辆的战绩排名第六位。 

但江淮在全球范围内寻求合作伙伴，共同应对商用车发展新挑战的动作一直未曾停息。 

2010年9月，江淮汽车与纳威司达在北京签署了发动机和中重卡的合资协议。根据这一协议，江淮汽车与纳威司达将率先合资投建发动机生产项目（2014年已投产），在各自把发动机技术注入合资公司后，江淮与纳威司达的合作将逐步延伸到发动机技术的共同研发、重型卡车项目、校车项目、南美和北美卡车制造与营销等领域。这意味着，未来江淮还将与纳威司达在整车领域进行合作。 

虽然大众方面明示，与江淮目前仍处于谈判时期，当下尚无详细的规划，江淮汽车也回应，没有更多消息。但可以预计，双方若在商用车领域合资合作，无疑是“双赢”：大众靠着对中国市场的了解，在曼恩或斯堪尼亚车型国产之后，有望在销量上追上戴姆勒和沃尔沃；江淮则有可能获得更加先进的商用车技术，在排放法规不断趋严的背景下，抢占市场先机。 

一个可能面临的问题是，在中国商用车领域，一直以引进技术、消化吸收再自主创新的模式为主，建立合资公司成功的例子并不多。大众和江淮若在商用车上合资合作，能否突破这一怪圈？

记者观察

电动化智能化时代合资合作模式将如何演变 

记得三年前，笔者就“合资合作”一题采访中国汽车工业协会常务副会长董扬。他有一段话令我印象颇深：“现在的中国汽车产业还不够成熟，需要继续合资，但合资当中，中方要进一步加大自己对企业的贡献，争取对企业的话语权，共同面对中国市场和世界市场。” 

是的，在每年2000多万辆的新车产销之下，中国汽车市场具有莫大的吸引力。再豪华的汽车品牌、再大规模的汽车企业、再小众的汽车款型，都能在中国市场找到自己的位置。可以说，中国汽车市场的飞速发展，不仅壮大了不少汽车品牌，使其全球销量一涨再涨，如通用和大众，更拯救了不少销量不振濒临破产或已经“灭亡”的汽车品牌，如路虎、萨博，以及最近的宝沃。 

力的作用是相互的，中国消费者也需要这些合资汽车品牌。尤其是在中国品牌汽车发展尚处于初级阶段的情况下，在中国的汽车合资企业提供了品类足够丰富、车型足够完善、质量和性价比不错的汽车产品，满足了消费者多元化选择的需求。如若不然，消费者只能选择中国品牌汽车或附加昂贵关税的进口汽车。 

当然，上述论证都有一个大的假设前提，就是在传统燃油车的背景下。未来新能源汽车时代降临，汽车发展将沿着电动化、智能化、小型化、轻量化等趋势前进，这种背景下，中国汽车产业还将继续合资合作吗？会不会有新的模式出现？ 

主管汽车行业相关部门的愿景是借新能源汽车实现“弯道超车”，在未来与国际汽车巨头平起平坐。但从现实来看，传统汽车时代的巨头，如丰田、大众、通用、宝马、奔驰等在新能源汽车、互联驾驶等方面，已有多年技术积累，成熟产品也相继问世，且还在研发上大量投入，做前瞻性技术研究，占领更多独家创新技术。中国品牌不少企业在“干与不干”的纠结中，丧失了不少追赶的机会，不免又成为新趋势下的跟随者。 

在这种情况下，新一轮的合资似乎要卷土重来。最近，乐视和阿斯顿·马丁成立了合资合作公司，将携手打造新型互联网智能电动汽车。 

好在时代不同了，由于中国经济的高速发展，不管是传统的中国车企，还是汽车行业的新进入者，都有雄厚的资金和一定的技术积淀，在合资合作中，更具有话语权。笔者注意到，在谈到乐视与阿斯顿·马丁的合作时，不少媒体都采用了类似“阿斯顿·马丁将为乐视代工”的标题，其意义不言自明。 

确实，随着google、苹果、乐视、易车网、汽车之家等互联网公司闯入汽车制造领域，以及电动车、智能汽车高度模块化的发展趋势，未来汽车行业合资合作的模式可能演变为代工模式———如同iphone和小米的委托生产一样，这些有技术实力的车企只负责产品设计和技术研发，跳过被称为“重资产”的生产环节，进入品牌塑造和市场营销阶段。此时，一些专业的零部件企业，如动力电池企业、汽车电子集团，将可能变成新的汽车制造者，如同富士通一样，专门负责加工生产。国内的凯翼汽车也是这一代工模式的先行者，不过在汽车原创设计和技术创新上，与国际巨头尚无竞争之力。 

可以想像，若有一天汽车代工模式大行其道，中国的汽车产业可能又是另一番情景：老的汽车品牌可能一朝死去，生产线沦为代工厂，过剩产能被不断整合；新的品牌可能一夜成名，凭借其与众不同的工业设计和独家技术，快速占领市场。