如果真能成立合资公司，特斯拉在中国的发展会更顺利，因为目前从加州直接进口实在太贵。加上关税和其他税之后，特斯拉轿车和SUV在中国售价比美国贵50%。在中国Model S价格是10.5万美元起，Model X售价13万美元起。所以虽然特斯拉能在美国极力吸引中产阶级买家（今年秋天将推出的Model 3起家约为3.5万美元），但在中国吸引的买家多是类似朱小姐的买家，他们较富有，将特斯拉当成奢侈品或是iPhone之类酷炫新科技产品。2016年特斯拉销售主要区域是北京、上海和深圳，都是资本最集中有钱人扎堆的大都市。

即便特斯拉不会成为大众品牌，其在中国的销量也很快就能达到每年10万辆，中国这个14亿人口的大国对特斯拉跟对可口可乐的影响差不多。“预计特斯拉可以挤占很多奥迪和梅赛德斯-奔驰的销量，这两款现在都满大街，”邓恩表示。

对于一家还在努力从过去错误中纠正的公司来说，这样的成绩已经相当不错。

特斯拉从2013年8月开始接受中国客户预定。当时连每辆车价格多少都不确定，交货时间长达8个月。但市场普遍预期很高。一方面马斯克名声很响，另一方面都在传特斯拉的加速感觉堪比法拉利，再有人们对新科技也十分好奇，当年年底预定数为5000辆。

闹得是沸沸扬扬，销量和售后服务却没那么美。当时负责特斯拉中国业务的是郑顺景，原先负责豪车宾利的中国业务。据科技网站PingWest报道，郑顺景希望大规模拓展特斯拉的业务，包括客服中心、公共关系，以及充电网络。但总部让他先建起销售团队加强市场推广，希望开新店和新充电桩之前先获得大笔收入。特斯拉就在北京设了一个展厅，位置在一家华丽丽的购物中心里，对面是美国服装品牌。

2013年12月吴碧瑄加入特斯拉，战略也随之改变，此前吴碧瑄曾供职苹果公司负责中国业务，在大企业销售和教育促销方面业绩甚佳。加入特斯拉后，吴碧瑄希望增加传统的经销商渠道，苹果就在中国添了零售渠道。虽然总部不同意，但特斯拉还是很快在中国鼓励汽车租赁公司和机构批量购买100辆以上，希望借此刺激需求。特斯拉在中国的员工由此猛增，当然主要是销售人员，员工由10人增加到超百人，后来到600人。

当时，特斯拉的种种规定对个人买家并不友好。客户下单买车之前，特斯拉为了确保良好体验要求车主提供证明拥有车位，而且得有家庭充电桩。此外，如果买家所在城市里有售后服务中心，特斯拉才允许下单，然而到2014年中只有北京和上海才有符合条件。而且一些高层公寓物业并不许在楼里安装充电桩。

特斯拉的销售路子跟客户需求出现很大错位，却给不少钻空子经销商带来好机会。这些经销商批量进货，然后卖给不符合特斯拉标准无法通过官方渠道购买的客户。特斯拉其实没有官方经销商，但车辆还是经过各种渠道到了经销商和购车中心，甚至阿里巴巴旗下的天猫上都有售，价格自然比官网要高。“没想到出现这么多黄牛，”吴碧瑄感叹道。也有人怀疑特斯拉是否真不知情：“大部分所谓的‘批量’销售都是幌子，最后都到了经销商手里，”汽车行业网站Dailykanban.com的司博特总结说。所有流程都合法，只是能看出特斯拉不再坚守过去的高端销售路线了。

特斯拉第一次在中国交付车辆是2014年春。吴碧瑄告诉路透社中国市场可以推动全公司销量增长35%。但即便当时看来也有些异想天开。特斯拉急匆匆地建起了客服中心，但北京和上海以外的车主都收到通知，客服中心建完之前没法交货。一位买家的车辆延迟几个月才到，愤怒地砸碎了挡风玻璃，这事还上了各大媒体。与此同时，中国的媒体也不像西方媒体总是大篇幅报道特斯拉，所以很多潜在客户并不了解特斯拉的产品。很多人不知道可以每晚在家给车充电，就像给手机充电一样；大部分人都以为还得靠城市里几处超级充电站。

到2014年底，特斯拉的中国业务一团乱。运到中国的大概有4700辆，却只有2500辆卖给了车主并且完成注册。（去年特斯拉在美国的销量是18500辆。）对于没成功卖出的车，特斯拉公开谴责一些下了单但等运到又决定不买的投机者。但有几位特斯拉前员工表示，真正的问题还是缺少客户支持。曾负责传播事务的理卡多·雷耶斯表示，“我觉得特斯拉好像感觉在中国市场成功理所应当一样。”

到2014年底，郑顺景和吴碧瑄都离开了特斯拉。加州总部特斯拉高官们抱怨说，中国市场没什么特别，用不着专门制定战略。但没过多久，特斯拉举办了一场抱歉之行，情况也出现转机。2015年1月一个寒冬晚上，在底特律国际车展上，马斯克承认中国市场销售“比预期中疲软”。当年春天，他亲自到访中国，与国家主席习近平和其他领导会见，还发推表示虽然“此前犯过错”但仍然“非常看好”。2015年春天，特斯拉破天荒参加了中国车展，雷耶斯也公开道歉：“我们在中国市场有点不够耐心。”不过特斯拉的悔悟很有效，之后情况持续好转。

2015年，原先特斯拉超级充电站负责人，深受尊敬的工程师朱晓彤接手中国业务。截至当年年底销量仅有3700辆，但转机已现。首先，中国超级充电站搭建速度全球领先，解决了客户的“充电焦虑”。如今中国有120个超级充电站，美国也只有370个，特斯拉表示到2017年底中国的充电站将超过800个。

还有件事同样重要：当时广为传播的信息是买特斯拉比买别的豪车容易。中国的汽车经销系统又称“4S店”（4个S代表“服务、零部件、销售和调研”），把持着宝马、捷豹路虎和梅赛德斯-奔驰等奢侈品牌的渠道。4S店会以各种模糊的名目向顾客多收成千上万美元费用。特斯拉的直销展厅就跳出了这一系统。虽然进口关税增加了成本，但调整汇率后其他方面特斯拉在中国的销售跟在美国完全一样。

朱小姐决定买Model X之前考察了其他三个品牌。她说，路虎经销商要多收30万元（4.5万美元）的标准费用；保时捷说要买凯宴SUV的多等三个月，还要多收10万元。相反，特斯拉只是将她加入等待名单，没有任何附加费用。“在中国，车象征着社会地位，所以大部分人都不在乎多花点钱，”朱小姐表示。“但我在意。我不喜欢白白多花钱。”

特斯拉车主还发现在车牌上也有优势。中国政府为解决拥堵污染的道路问题，决定限制车牌号发放。要想买车，司机得在摇号系统里等上好几年。（2015年初北京有620万人申请摇号，额度只有36757个。）即便摇到号，每周还有一天限行。

但由于政府鼓励电动车，所以车牌要宽松得多。从2014年开始，上海允许电动车直接上牌，省下1.2万牌照费，而且不用限行。其他城市也纷纷跟上，推动了中国电动车企业发展。如果没有各地限制政策，“个人客户才不会买电动车，”国企北京汽车工业控股有限公司新能源子汽车子公司副总经理张勇表示。