赢者通吃？前3名动力电池企业占市场70%份额

从具体的电池企业来看，今年1-5月，国内电池装机量排名第一的供应商则是宁德时代，装机量为5464.11MWh，占市场份额的43.1%。排名第二的比亚迪装机量为2545.31MWh，市场占比20.1%，第三名国轩高科的装机量则为804MWh，市场占比6.4%。三家公司共占据全国70%市场份额。

而统计2016年、2017年国内排名前10的电池厂商数据可以发现，宁德时代、比亚迪和沃特玛在过去两年一直居前三名，而三者的总和在2016年国内电池装机量的占比为59%，2017年则为51.2%。

显然，我们可以看到动力电池内行业三个趋势：

首先，宁德时代与比亚迪在业内TOP2的地位非常稳固，而在前两年表现优秀的第3名沃特玛在2018年上半年的成绩不尽人意，已经跌出前10名。

其次，电池企业装机量排行中，位居5-10名的企业地位并不稳固，例如在2017年上榜前10名单中的孚能科技、亿纬锂能、北京国能、江苏智航其实在2016年并未上榜，颇有后发制人的气势，例如孚能科技已经在2018年1-5月电池装机量中位列第4名。

再次，目前三元电池和磷酸铁锂是大多数企业选择的材料。但受电池能量密度制约，三元电池的比例正在迅速上升，磷酸铁锂的增速则在放缓，主攻磷酸铁锂电池的沃特玛从高至低的位置变化更为直观地印证了这一点。全国乘用车联合会秘书长崔东树也表示，2018年纯电乘用车的能量密度提升较快，在工信部刚刚公布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（2018年第6批）中，乘用车搭载的电池密度高于120Wh/kg的占到97%，而高于140-150Wh/kg的三元电池的也达到了70%。

动力电池行业竞争加剧

电池政策从粗放管理到严格引导

但事实上，有关部门对动力电池密度的期待一直较高。2012年发布的《节能与新能源汽车产业发展规划》中，明确提出到2015年纯电动乘用车综合工况续驶里程不低于150公里，动力电池模块的能量密度在2015年达到150Wh/kg，到2020年动力电池模块的能量密度达到300Wh/kg。

2016年10月26日，中国汽车工程学会在其年会上发布的《节能与新能源汽车技术路线图》，提出2020年能量型锂离子电池单体比能量达到350Wh/kg，系统比能量争取达到260Wh/kg，虽并未有具体的强制要求，但已然成为国内动力电池发展的中长期目标。此外，2018年2月，财政部等四部门调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策，进一步明确了对纯电动乘用车能量密度的要求。

2016年11月，在2015版电池规范基础上，工信部组织推出了《汽车动力电池行业规范条件（2017年）》（征求意见稿），并公开向全社会征求意见。该版本的最大变化在于，产能要求相比2015年提高了40倍。为了满足红线要求，动力电池企业纷纷扩充产能或者并购，不少小企业被合并，行业集中度得到进一步提高。同样由于意见稿过于强调产能，虽然利于培育龙头企业但用力较猛、企业普遍反映压力过大，该意见稿至今没有再出台正式文件。但进一步促进行业整合作用已达到。　　而在资质规范上，2015年3月，工信部发布了《汽车动力蓄电池行业规范条件》（以下简称"电池规范"），将审核通过规范条件要求的企业纳入目录进行管理。该政策对动力电池企业、生产条件、技术能力、产品、质量保证能力、销售和售后服务等方面提出了严格要求。再加上动力电池白名单与新能源汽车补贴目录挂钩作用，相当于促成了动力电池行业的第一波洗牌。

最新于2018年4月出台《汽车动力蓄电池和氢燃料电池行业白名单暂行管理办法》（以下简称“白名单”），已不再与补贴政策挂钩，以引导和扶持自主品牌技术进步为核心指导。外资品牌也将涌入，从而实现更充分的市场竞争。