下层的压力：惧怕交通拥堵

　　即使上层的命令不是绝对而强制的，下层如此不买账也非常见，而是现实中却存在交通拥堵的压力。拿北京来说，在高德发布的《第三季度中国主要城市交通分析报告》中，全国重点城市拥堵排名中北京居首，全天拥堵延时指数1.74，高峰期拥堵延时指数达到2.12，意味着北京采用私家车出行的上班族需花费在非拥堵状态下2.12倍的时间才能到达目的地。

　　造成中国目前很多大城市交通拥挤的原因是复杂的，既有早期城市规划、路网结构先天不足的原因，也有交通管理、人为素质等后天因素，而不断增长的机动车直接增加了交通流量，同样难逃其咎。汽车限购政策自推出以来，一直在争议中愈演愈烈，汽车保有量的快速增加，使得地方政府犹如惊弓之鸟，唯恐汽车再爆发增长。

　　据中汽协统计，1-8月新能源汽车生产118020辆，销售108654辆，同比分别增长2.6倍和2.7倍。新能源车能够逆势大幅上涨，跟高额补贴、减免税费等鼓励政策密切相关，即使是饱受交通拥挤而迫于限行的城市也给新能源车开“绿灯”。

　　但是，在购买层面，多数限购城市（北京、广州、杭州、深圳、天津）除了采取了跟燃油车一样的方式——摇号外，还会设定一个可购买车型目录，国务院“决定”之后这一方法目前也未见改变的迹象。面对新能源汽车，地方政府爱的是其对于大气质量的无害，甚至推广数量对政绩的添彩，而顾虑的是放开后的不可收拾。

　　路线的限购：地方保护作梗

　　摇号购车是限购的一种，规定车型目录以及技术路线，则是一种变相的限购，部分城市的目录和路线明显偏向本地企业，为本地企业开拓市场提供“萝卜政策”。从市场来看，各地方目前推广的新能源车数量离既定目标还有一段距离，也就是说，即便不对新能源车进行数量限购，新能源车特别是纯电动，受电池、充电、成本、认知等多重因素制约，短时间内也难实现井喷之势。

　　还是以北京为例，2014—2017年计划共配置新能源车17万辆，只针对纯电动，配比率逐年递增：今年已经从去年的2万增至3万个，2016年和2017年更是分别高达6万个。北京市科委新能源与新材料处长许心超9月时对外称，北京市至今累计推广纯电动汽车2.15万辆，可见市场现实并没有达到限购的目标数量，此时放开购买的意义可能就不会十分明显。可喜的是目前北京新能源摇号中签率开始走低，新能源汽车需求在上升，但是指标有多少会转换成上牌目前还没有具体数字。

　　如果取消限购，地方政府可能会担心新能源车不按规划的“井喷”，交通拥堵火上浇油；当然情况也可能完全相反，此前由限购带来的指标心理、抢牌热情会大大降低，从而让新能源推广的政绩更加黯淡无光；还有最可怕的情况便是外来车企的反客为主，比如上海插电混合动力车型的销售比亚迪完胜上汽，已经让很多地方政府“引以为戒”。所以，限购既受新能源产业发展之限，又是地方的一本生意经，地方政府在国家整体战略、产业宏观布局、地方协调发展等还有很长的路要走。