从车企的锂电装机情况看，5月共有90家车企集团实现装机，较上月增加了30家，其中装机量超过100MWh的有13家，比上月增加6家，依次是比亚迪、金龙、宇通、北汽、吉利、上汽、奇瑞、长安、东风、中车、中通、众泰、江铃。这13家车企装机量合计占比78.86%，集中度明显不及电池厂。从管理部门的角度来看，电动汽车产业更需要洗牌。

其中，比亚迪实现装机553.02MWh，占比12.30%，排在首位，装机量较上月减少了767MWh，占比减少了23.48%。金龙集团（厦门金龙、厦门金旅和苏州金龙）实现装机534.69 MWh，占比11.89%，排在第二位。宇通实现装机526.16 MWh，占比11.70%，由上月的第7名跃居到第三位，装机量是上月的3.7倍。这三家车企装机量都在500MWh以上，占比都在10%以上。

从电池厂的装机供应情况看，5月共有62家电池芯供应商实现装机，比4月增加了14家。其中CATL以1.96GWh的装机量遥遥领先其他电池厂，市场份额43.50%，虽比上月有明显增加，但与之前几个月50%左右相比还是有所下降。

比亚迪以553.02MWh位居第二，市场份额12.30%，亿纬锂能以309.34MWh位居第三，市场份额6.88%，孚能科技以249.29MWh位居第四，市场份额5.54%，国轩高科以185.55MWh位居第五，市场份额4.13%，装机量在100MWh以上的电池芯供应商还有力神、比克、万向，8家合计占比81.72%。

5月锂电装机前20名电池芯供应商有10家提供磷酸铁锂电池，16家供应NCM三元电池，2家供应锰酸锂电池，1家（珠海银隆）供应钛酸锂电池。NCM三元电池队伍数量上远超磷酸铁锂电池，路线切换总体上可以说已完成大半。

2、2018年前5个月锂电装机12.7GWh，同比增长199.31%

2018年前5个月中国电动汽车市场累计实现装机量12.7GWh，同比增长199.31%。其中，EV乘用车装机最大，为6.25GWh，占比49.33%，同比增长118.00%，EV客车以4.54GWh排在第二位，占比35.82%，同比暴增1125.67%。PHEV乘用车以1.01GMWh排名第三，占比7.97%，同比增长206.78%。EV专用车以718.29 MWh排名第四，占比5.67%，同比增长23.22%。 PHEV客车以153.01 MWh排在最后，占比1.21%，同比增长83.17%。1-5月五种车辆类型同比都有所增长，增长最快的是EV客车，增长最慢的是EV专用车。

从各类型锂电看，前5个月累计装机量中，NCM三元电池以7.12GWh装机占比56.25%，排在首位，其中5.55GWh用在EV乘用车。磷酸铁锂电池以5.17GWh占比40.84%，排在第二位，其中4.31GWh用在EV客车。锰酸锂电池以260.83 MWh占比2.06%，排在第三位，其中121.6MWh用在EV客车。钛酸锂电池以108.65 MWh占比0.86%，排在最后，全部用在EV客车。

从各形状锂电看，前5个月累计装机量中，方形电池以9.60GWh占比75.83%，排在首位，其中4.41GWh用在EV乘用车，4.02GWh用在EV客车。圆柱电池以1.59GWh占比12.59%，排在第二位，其中1.14GWh用在EV乘用车，330.7MWh用在EV专用车。软包电池以1.47GMWh占比11.58%，虽然继续排在第三位，但已非常接近圆柱电池，其中690.4MWh用于EV乘用车，395.7MWh用于EV客车，其他三类车也均有应用。相对来说，软包电池的应用市场更为均衡。

2018年前5个月共有73家电池芯厂实现装机，需要指出的是，这在数量上已经打破了墨柯的相关预测（注：墨柯此前预测今年电池行业会继续洗牌，厂家数量会减少30家左右，也就是说由去年的89家减少到60家左右），这意味着中小电池厂求生存的愿望非常强烈，资本也不会轻易让所投项目退出市场，这也为洗牌的推进增添了一定的不确定性。泡沫催起来容易降下去难，中国的各行各业均是如此。在电动汽车领域，如何让财政资金的使用更有效率，可能会成为主管部门越来越头疼的一个问题。

电池厂数量难下降，但行业集中度却是一直在缓慢爬升。前5个月累计装机量中，CATL以5.46GWh占比43.14%，排在首位；比亚迪以2.55GWh占比20.10%排名第二，两家合计占比63.24%。国轩高科以803.76 MWh占比6.35%排在第三位，第四名孚能科技以586.81 MWh占比4.63%，第五名亿纬锂能以494.54MWh占比3.90%，5家合计占比78.12%。天津力神进步较快，由前4个月的第14名上升到目前的第7名。

3、其他

6月12日是新政正式实施的日子。从墨柯的理解来看，新政的核心关键词是减重和降成本，其中，减重的重中之重是提升电池系统能量密度，但不仅限于此，也包括其他方面的减重工作，因此，对车企的要求明显提高，车企不能像以前那样简单把工作转移给电池厂；降成本的核心是“既要马儿跑，又要马儿少吃草”，实质就是既要少装电池以提升车辆性价比，又要满足快速提升的技术要求。这是不容易的。所以，墨柯一直认为，6月12日会是一个分水岭。对洗牌加剧的判断也是基于这方面分析考虑。

然而，今年的几批新能源汽车产品公告显示，大多数车企和电池厂都能实现新政提出的技术要求，让人大跌眼镜。随之而来的是，最近半个多月以来我们私下里听到的电动汽车事故也特别多（当然，正式报道的很少，大多被和谐了），感觉超过了以往两三年的总和。这些事故车辆基本上是一两年甚至两三年前的产品，那时候的技术要求远没有现在高。这种情况下，现在那些以牺牲安全为代价而通过公告的某些产品，在上市销售的时候还是会谨慎一些，这可能会一定程度影响到6月、7月乃至8月的电动汽车产量和锂电装机情况。