马斯克和乔布斯真的太像了。一样的严苛、对产品细节吹毛求疵、强大的执行力和控制欲。但是，马斯克真能接过老乔的衣钵，成为硅谷下一个标志性符号？

马斯克唯一欠缺的，也许就是老乔曾被一手创立的公司驱逐十年，遂学会将他身上的能量内敛，慢慢地散发出来，影响他身边每一个人。因为，没有一个创新是一蹴而就的。

2014年4月，特斯拉中国区总经理郑顺景离职；8个月以后，代替郑顺景的吴碧轩也从特斯拉离职；金俊则是特斯拉中国近期离职的第三位高管。月销量120台，还是在全球第一大汽车市场，马斯克是绝对不会容忍这样的情况。管理层动荡，裁员，股价下跌，这一系列利空消息让特斯拉的神奇不在。

惨淡业绩似乎不该出现这个被打上“科技范儿”标签的公司， 2013年到2014年，特斯拉概念被广为追捧，这家只有一座工厂、只卖一种车型，年销量仅3.5万的公司市值竟高达220亿美元。

从市场营销层面讲，特斯拉像苹果一样，是一个不折不扣的神话。从最初的对飚宝马汽车的宣传文案在微信朋友圈泛滥，到4月中国交车仪式上的大佬云集，之后与专车等各种品牌联动，仿佛只要沾上特斯拉的仙气，就能立地成佛。2月11日的另外一则消息更传递出几分讽刺意味，万能WiFi创始人陈大年发内部邮件声称，公司入职4个月以上的员工每人送一辆特斯拉。这个做法无疑是借助特斯拉的名头来实现公司层面的营销。

看来，借助互联网、电动汽车的概念，特斯拉被打造成一个被过度解读和神话的符号，而其背后的产品和服务体系都无法支持这个越吹越大的泡沫。特斯拉创始人马斯克希望其国际化拓展能尽快创造“健康的现金流”，显然无视中国的矛盾现状。北京上海的牌照限制，其他城市的基础设施充电桩配置不够，同时特斯拉吸引了一群“屌丝”的关注，但这些人并不能承受特斯拉高昂的售价。

问题一，充电问题需要多少资源才能解决？

对于电动车充电来说，充电桩本身就是一个争议很大的东西。相对于普通的插座，充电桩投资巨大，特别是高速充电桩，动辄几十万、上百万。而一个充电站除了有充电桩，还需要占地和各种设备，总价更是高得惊人。一个充电桩可以满足一个小区的普通插座充电，而且目前在业界有公司开发出来手机 APP 控制的电动车充电装置。高价的充电桩有没有必要发展就是问题。

充电桩还有一个问题是标准问题。根据 2011 年制定的国家标准 GB/T 20234，充电桩国标接口分为直流接口和交流接口两种。目前，大部分充电桩生产企业主推直流接口，只有比亚迪主推交流接口。国标对电动汽车和充电设备的通信协议有规定，但是一些地方和企业会在国标上增加一些自己的要求。譬如有的企业充电，会先用脉冲电流测试，然后再直流横流。因为企业总想保护自己的利益，最后博弈的后果就是各个公司都生产适配自己电动汽车的充电桩。

在特斯拉入华后，充电问题也让其头痛不已。因为特斯拉执行的是美国标准，美国标准和中国标准连接口都不一样，不能互相兼容。而特斯拉又不能专门做适合中国标准的车型。

问题二，产品使用逻辑真正理厘清了？

高速路上充电的荒谬。在中国，市内短途纯电，长途用插电更为适合，因为在长途高速的工况下，电动车的效率反而是最低的，电动车相比燃油车，最大的优势是市内走走停停的路况，高速下电动车所需的功率会极具上升，续航里程大大降低。而普通燃油车在高速路况下反而省油。

特斯拉官网就对不同时速下不同功率有描述，提醒用户高速行驶时注意电量，避免拖车的悲剧。纯电动车本来跑长途就有里程焦虑，因为电量数字是个估计值，你不知道能不能跑到下一个充电桩，要留足余量，这就造成充电频繁。而电动车充电时间又太长，即使是京沪高速这个所谓 30 分钟充满，跑 100 公里等30 分钟，也是无法忍受的（相当于跑 1 个小时停半个小时），而且这还是不排队的情况，只有排队，哪怕前面只有一辆车就得多等 30 分钟，如果有三五辆，那就……