回归，最终宿命？

特斯拉自从诞生以来，和传统汽车公司之间的绯闻曾一度成为佳话。丰田和戴姆勒都曾经持有特斯拉股权，通用汽车专门成立研究小组聚焦特斯拉，此后又曝出“通用和苹果都可能收购特斯拉”的传言。

只是2013年“特斯拉风暴”席卷全球之后，慢慢地特斯拉由“潜在的附庸”转变为“可能的颠覆者”。尤其是当2017年特斯拉市值接连超过福特和通用之后，巅峰期389美元的股价和690亿美元的市值，不啻于范爷那句“我就是豪门！”，为的只是不再被视为附庸性质的花瓶。

缔造了特斯拉、Space X、Paypal和Hyperloop，还能交互性地用Space X火箭将特斯拉跑车送上太空，这个男人用大量的惊世之举和醒目的骇俗之风，被无数拥趸坚信可以实现超出凡人脑洞边界的梦想。乔布斯死后，美国硅谷实在是太需要另一个能站出来充当全民技术偶像的“神”，马斯克正沿着这条封神道路前行。

“事与愿违”是一切童话最厌憎的四个字，它意味着理想和现实之间的差距宛如两个山头，看似唾手可得，实则远隔千里。自Model 3的产能瓶颈、质量问题爆发开始，马斯克的“造神”之路就渐渐朝着“诛神”之路逆转了风向。

按照原先预期，特斯拉应该在2018年实现50万辆产能，2020年之前达成50万辆销量；按照Model 3每周产量目标计算，原定2018年初实现5千辆/周，但因为电池模块生产线产能问题，连续两次跳票延后。2017年11月改为2018年第一季度末实现5千辆/周；到2018年1月又延迟到第二季度末实现，而第一季度末修改为实现2，500辆/周。

的确，马斯克通过“帐篷生产线”和“季末攻势战术”，接连实现了周产5，000辆和月销10，000辆的目标，但是随之而来的则是Model 3的各种问题。例如特斯拉将这款入门车生产程序中的刹车与侧倾测试工序削减；薄弱部分焊点削减300个，大约占焊点总数量的6%；“攻势”型生产无法保证质量始终如一……这些都给Model 3未来的使用带来隐患。而高低配版车型在产出和订单之间的不平衡，则是另一个“炸弹”。

有机构通过计算估测称，特斯拉每卖掉一辆Model 3，便要亏损6，000美元，即单车利润等于负4万元人民币。如果回顾Model S轿车和Model X的单车利润，不难发现即便后者单车售价更高，但利润却不到前者的一半。特斯拉，为何越是被寄予厚望的车型，单车利润反而越朝着亏损滑坡？

特斯拉最新股价大跌

除了起步阶段的障碍之外，在传统制造业方面的经验与思维，是妨碍特斯拉“走稳”的头号障碍。而这也暗示着，传统车企的羽翼庇护，很可能是特斯拉最后的归宿。

在特斯拉最本质的标签里，“创新型车企”和“互联网思维”最为根深蒂固。嫁接了互联网思维的它，打破了传统车企慢速、重资产式的发展桎梏，以大众丰田通用们无可比拟的发展速度迅速崛起，侧重消费者在传统用车之外更高维度的体验，因此尽管工艺品质远不能及BBA等豪华品牌，Model S却能卖出和宝马7系低配版相近的价格和多倍的销量。毕竟，“别人的车机是给车辆安装电脑，特斯拉是大号电脑能跑。”

汽车，终究是工业制造的分支。特斯拉越是在小众领域玩耍，越是能凭借创新模式而无敌于自己的一亩三分地。但当特斯拉打算朝着年销量数十万甚至数百万辆的规模进军时，大件工业制造品的巨量生产，将成为马斯克最为严峻的考验。

反过来，如果不能以几何级数扩大规模，那么又将违背互联网思维的发展路线——在互联网思维里，一家公司可以持续亏损，但不能不扩张市场份额，诸如亚马逊等报表再难看，有增长就能获得投资和支撑。特斯拉之所以能够股价市值爆棚，离不开市场对其增长预期的看好。

2014年2月特斯拉股价还在214-250美元档次时，摩根士丹利分析师Adam Jonas就预言将攀升到320美元，理由是电池价格降低可以帮助特斯拉占据全球车市1%份额，即年销量80万辆以上。而之后Model 3将这个预期值提升到短期50万辆、长期数百万辆，才使得特斯拉股价一度逼近400美元，在马斯克预期里更是高达420美元。