“30万辆换电出租车的运营每年直接减少燃油消耗180万吨以上，减少二氧化碳排放500万吨以上，相当于每年减少治污成本100亿元以上。”刘世伟补充道。

电动出租车推广缓慢

“十二五”以来，我国加快了新能源汽车产业的发展，电动出租车的示范运营推广已经成为各城市新能源汽车推广的重要工作。但截至2016年5月，全国电动出租车的运营总量不超过2万辆，没有探索出符合多方利益的商业模式是造成电动出租车推广进程缓慢的关键因素。

“北京市从2014年到2015年间新增1000台电动出租车，因为北京市的城区面积比较大，在实际运营过程中出现充电时间长、冬季低温运营里程短、出租车效率不高的问题，电动出租车在城区示范效果不好，也影响推广。”刘世伟称。

记者发现，当下主流的电动出租车的市场价格都在12万元/辆（扣除国家和地方新能源补贴）以上，比传动燃油车的价格高5万元/辆以上，大大增加了出租车公司的车辆折旧摊销费用，而出租车平均每年的运营里程在10万公里以上，出于对电池使用寿命及电池衰减影响运营的忧虑，出租车公司一般都会把电动出租车的折旧摊销年限缩短，燃油出租车一般折旧摊销期为6年，而电动出租车一般设定为4-6年，进一步增加了出租车公司的车辆折旧摊销费用。

据了解，由于出租车公司经营电动出租车的成本较燃油车高，因此出租车公司对推广电动出租车的积极性不高，除地方政府采取强制措施外，基本都是利用各城市新增出租车运营指标的方式推广电动出租车，基本不存在主动淘汰燃油车出租置换电动出租车的情况。

同时出租车公司为了保证正常运营，通常通过增加电动出租车承包金或要求汽车企业提供 6年不限里程的电池质保的方式解决运营成本高的问题，无形中增加了出租车司机或汽车企业的负担。

此外，出租车承包金的增加及电动车出租车不享受燃油补贴，导致出租车司机每天所背负的经营压力大于燃油出租车。以北京单班出租车为例，燃油出租车承包金5175元/月，享受燃油补贴后实际只需3750元/月，平均每天125元；而电动出租车承包金约6000元/月，平均每天200元左右。

电动出租车充电等待时间增加了出租车司机的劳动时间、影响出租车的运营效率，相较燃油出租车，电动出租车每天需增加近2个小时的充电时间。冬季低温天气影响电动出租车的续航里程，影响出租车的运营效率，增加了出租车司机的里程焦虑。

充电设施与社会其它电动汽车共享，存在排队等待充电、充电场地收取停车费等问题，相较燃油出租车，这些问题进一步影响了出租车的运营效率、增加出租车司机的负担。以北京为例，充电免停车费的资源较少，出租车司机每天因充电所需缴纳的停车费都在10元以上，每月比燃油出租车增加近300元的停车费。

换电路径试水

据记者了解，北汽新能源换电路径是采用与上海电巴集团、中国石化等企业合作建站的方式，根据不同位置的换电站，多方资金投入、运营管理、分工合作。

除提供纯电动出租车外，北汽新能源还参与部分充电站的建设及运营，上海电巴集团则负责建设充电站、提供换电设备及技术、电池管理、后期运营等工作，拥有土地资源的中国石化等企业则以提供建设用地为主，参与部分站点的运营。

然而电动出租车弊病百出，直接影响了出租车司机使用电动出租车的积极性，而电动出租车司机招收难、运营期间退出运营的现象也比较严重。在出租车领域实施换电模式，能否打消出租车司机的疑虑，北汽新能源的信心看起来很足。