据了解，由于出租车公司经营电动出租车的成本较燃油车高，因此出租车公司对推广电动出租车的积极性不高，除地方政府采取强制措施外，基本都是利用各城市新增出租车运营指标的方式推广电动出租车，基本不存在主动淘汰燃油车出租置换电动出租车的情况。

同时出租车公司为了保证正常运营，通常通过增加电动出租车承包金或要求汽车企业提供 6年不限里程的电池质保的方式解决运营成本高的问题，无形中增加了出租车司机或汽车企业的负担。

此外，出租车承包金的增加及电动车出租车不享受燃油补贴，导致出租车司机每天所背负的经营压力大于燃油出租车。以北京单班出租车为例，燃油出租车承包金5175元/月，享受燃油补贴后实际只需3750元/月，平均每天125元；而电动出租车承包金约6000元/月，平均每天200元左右。

电动出租车充电等待时间增加了出租车司机的劳动时间、影响出租车的运营效率，相较燃油出租车，电动出租车每天需增加近2个小时的充电时间。冬季低温天气影响电动出租车的续航里程，影响出租车的运营效率，增加了出租车司机的里程焦虑。

充电设施与社会其它电动汽车共享，存在排队等待充电、充电场地收取停车费等问题，相较燃油出租车，这些问题进一步影响了出租车的运营效率、增加出租车司机的负担。以北京为例，充电免停车费的资源较少，出租车司机每天因充电所需缴纳的停车费都在10元以上，每月比燃油出租车增加近300元的停车费。

换电路径试水

据记者了解，北汽新能源换电路径是采用与上海电巴集团、中国石化等企业合作建站的方式，根据不同位置的换电站，多方资金投入、运营管理、分工合作。

除提供纯电动出租车外，北汽新能源还参与部分充电站的建设及运营，上海电巴集团则负责建设充电站、提供换电设备及技术、电池管理、后期运营等工作，拥有土地资源的中国石化等企业则以提供建设用地为主，参与部分站点的运营。

然而电动出租车弊病百出，直接影响了出租车司机使用电动出租车的积极性，而电动出租车司机招收难、运营期间退出运营的现象也比较严重。在出租车领域实施换电模式，能否打消出租车司机的疑虑，北汽新能源的信心看起来很足。

首先，北汽的解决方案是，保证电动出租车优于燃油车的使用年限，降低出租车公司的运营成本。

换电模式出租车通过循环更换电池，消除了出租车公司对电池使用寿命和电池衰减的担忧，满足换电模式出租车运营8年的需求。换电出租车使用年限可以比燃油出租车延长2年，车辆的年均折旧摊销费用降低三分之一。

换电模式出租车通过循环更换电池，将电池的维修保养转移到了充换电运营公司，为出租车公司节省了车辆的维修保养费用，预计8年内至少节省1.0万元。

如何保证司机的满意度？换电出租车更换电池全程仅需3分钟，优于燃油车的加油速度；同时合理的充换电站布局可以提供像燃油车加油一样便利、快捷的换电服务，大大减少了电动出租车司机的充电时间，极大提高了电动出租车的运营效率。

此外，北汽要通过制定合理换电收费定价机制，来保证换电出租车百公里充换电费用低于燃油出租车百公里燃油费用的70%。出租车按每天运营300公里、油耗150元计算，换电出租车每天可节省不少于45元的费用，每月至少节省1350元，基本弥补了电动出租车没有燃油补贴的劣势，保证了电动出租车司机的收益，随着燃油价格的上涨和燃油补贴的逐年退坡甚至取消，换电模式出租车的运营将大大提高司机的收益。

换电站的恒温环境可以解决电动出租车冬季低温运营的问题，并消除出租车司机里程焦虑。

对于换电站存放电池的安全性的疑虑，孙逢春表示：“换电站有电池存储架，电池并不是堆在一起，而是一格一格放在架子上。我们必须要经过演练，因为电池从开始到真正爆炸之前有比较长的时间，换电站会采取24小时远程监控，任何一块电池出现异动或不正常的情况，就会发出报警。”

从长远来看，在出租车领域采用换电模式只是北汽新能源“换电战略”的第一步。其实，北汽的换电运营策略分“三步走”。

第一是面向出租车专业领域首先做尝试性开发、示范和推广；第二步是从2017年开始，逐步拓展到租用领域；第三步是在2020年政府补贴退出后，北汽新能源将向私人消费市场推广换电模式。

北汽新能源地最终目标是，将达成城市与城市之间，个人与公用之间，整个换电运营的互联互通。