首先，北汽的解决方案是，保证电动出租车优于燃油车的使用年限，降低出租车公司的运营成本。

换电模式出租车通过循环更换电池，消除了出租车公司对电池使用寿命和电池衰减的担忧，满足换电模式出租车运营8年的需求。换电出租车使用年限可以比燃油出租车延长2年，车辆的年均折旧摊销费用降低三分之一。

换电模式出租车通过循环更换电池，将电池的维修保养转移到了充换电运营公司，为出租车公司节省了车辆的维修保养费用，预计8年内至少节省1.0万元。

如何保证司机的满意度？换电出租车更换电池全程仅需3分钟，优于燃油车的加油速度；同时合理的充换电站布局可以提供像燃油车加油一样便利、快捷的换电服务，大大减少了电动出租车司机的充电时间，极大提高了电动出租车的运营效率。

此外，北汽要通过制定合理换电收费定价机制，来保证换电出租车百公里充换电费用低于燃油出租车百公里燃油费用的70%。出租车按每天运营300公里、油耗150元计算，换电出租车每天可节省不少于45元的费用，每月至少节省1350元，基本弥补了电动出租车没有燃油补贴的劣势，保证了电动出租车司机的收益，随着燃油价格的上涨和燃油补贴的逐年退坡甚至取消，换电模式出租车的运营将大大提高司机的收益。

换电站的恒温环境可以解决电动出租车冬季低温运营的问题，并消除出租车司机里程焦虑。

对于换电站存放电池的安全性的疑虑，孙逢春表示：“换电站有电池存储架，电池并不是堆在一起，而是一格一格放在架子上。我们必须要经过演练，因为电池从开始到真正爆炸之前有比较长的时间，换电站会采取24小时远程监控，任何一块电池出现异动或不正常的情况，就会发出报警。”

从长远来看，在出租车领域采用换电模式只是北汽新能源“换电战略”的第一步。其实，北汽的换电运营策略分“三步走”。

第一是面向出租车专业领域首先做尝试性开发、示范和推广；第二步是从2017年开始，逐步拓展到租用领域；第三步是在2020年政府补贴退出后，北汽新能源将向私人消费市场推广换电模式。

北汽新能源地最终目标是，将达成城市与城市之间，个人与公用之间，整个换电运营的互联互通。

参与运营的换电出租车为北汽EU220，其续航里程为220公里，拥有换电、充电兼容模式。在换电运营模式中，出租车司机在主城区5公里以内即可找到换电站，用时3分钟左右更换电池。

据了解，到2020年，北汽将在全国推广30万辆以上换电出租车、打造不少于2000座充换电站群，其中充换站群按一个换电站、四个快充桩的模式配套建设，换电站为电动出租车提供专业的换电服务、充电桩也可为其他社会车辆提供充电服务，为各个城市推广电动汽车提供充电基础设施保障。

“30万辆换电出租车的运营每年直接减少燃油消耗180万吨以上，减少二氧化碳排放500万吨以上，相当于每年减少治污成本100亿元以上。”刘世伟补充道。

电动出租车推广缓慢

“十二五”以来，我国加快了新能源汽车产业的发展，电动出租车的示范运营推广已经成为各城市新能源汽车推广的重要工作。但截至2016年5月，全国电动出租车的运营总量不超过2万辆，没有探索出符合多方利益的商业模式是造成电动出租车推广进程缓慢的关键因素。

“北京市从2014年到2015年间新增1000台电动出租车，因为北京市的城区面积比较大，在实际运营过程中出现充电时间长、冬季低温运营里程短、出租车效率不高的问题，电动出租车在城区示范效果不好，也影响推广。”刘世伟称。

记者发现，当下主流的电动出租车的市场价格都在12万元/辆（扣除国家和地方新能源补贴）以上，比传动燃油车的价格高5万元/辆以上，大大增加了出租车公司的车辆折旧摊销费用，而出租车平均每年的运营里程在10万公里以上，出于对电池使用寿命及电池衰减影响运营的忧虑，出租车公司一般都会把电动出租车的折旧摊销年限缩短，燃油出租车一般折旧摊销期为6年，而电动出租车一般设定为4-6年，进一步增加了出租车公司的车辆折旧摊销费用。