早在中国尚未改革开放，大众也还没在上海合资建厂时，挪威已经开始发展电动产业了。早期阶段，挪威主要着重于培育本土品牌，但因为技术实力不足，最后这些公司要么破产，要么被收购。到2009年，挪威政府调整策略，开始大批进口国外车型，随后，三菱、标致、雪铁龙、日产、特斯拉等车企陆续进驻并拓展销售网络，当地的电动车销量开始迅速攀升。

　　在我们印象中，我国政府对电动车产业的扶持力度不可谓不强，但和挪威一比，差距立显。从1991年开始，挪威就免除了电动车的登记税，之后二十多年里，当地的扶持激励措施一再加强，纯电动车的增值税、充电费都被免除，再加上各种补贴，电动车的售价已经完全处于同级别燃油车的水平，部分车型电动版的价格甚至比燃油版本还要低。

　　免除电动车的各种税费，并提供购车补贴，只是政府扶持电动车产业的基本。考虑到电动车续航短、充电难的劣势，想真正吸引消费者来购买，这些举措还不够。

　　挪威政府对于电动车扶持政策的“恐怖”之处在于，它把电动车的停车费、过路费、充电费等等用车费用也一并免除掉了。除此之外，电动车还可以占用市区的公交车道，这些特权在其它国家几乎是难以想象的。

　　反观国内，电动车车主可享受最大的特权当属一线限牌城市的免拍牌政策。也正因此，比亚迪秦在上海的销量占比在全国名列前茅，借一位朋友的话形容：“在上海，秦跟秦都能撞上了”。而在不限牌的省市及乡村市场，这一特权就起不到任何作用了。

　　在国民收入和教育程度上，挪威和瑞典的水平十分接近，但由于政府对电动车的补贴力度不同，两国的电动车普及率也相差甚远。在挪威，电动版e-Golf的售价是3万欧元，比汽油版便宜8000欧元，而在同属北欧的瑞典，在减去政府提供的4000多欧元补贴后，e-Golf仍然比汽油版高尔夫贵1万多欧元。

　　所以，通过宣传来唤醒消费者的环保意识，只能作为政府补贴扶持的策应手段，永远成不了市场格局的决定性因素。挪威电动车卖的好，不是因为挪威人觉悟高，恰恰相反，是因为他们和其它国家的人民一样，都爱占便宜。

　　3.推广靠补贴，全球第二壕也扛不住

　　2012年，挪威政府决定将电动车的免税及各项优惠政策延续至2018年，或者直到完成5万辆电动车的保有量目标。而令人意外的是，该国的电动车保有量在今年4月份已经突破了5万辆，整整提前三年完成目标，和其它国家一再推迟计划进度形成了强烈反差。

　　尽管目标已经完成，但挪威政府仍然决定暂不撤销一系列的补贴政策，不过，由于税务负担的压力越来越重，当地呼吁缩减电动车激励政策的人已经越来越多。

　　路桥费是挪威税收中颇具分量的一部分，为了推广电动车的发展，该国每年都要损失庞大的税收来源。据估算，今年挪威政府因电动车补贴政策将损失5亿多美元的税收，而免除的停车费、过路费、轮渡费等等支出则会带来5,000多万美元的额外损失。

　　以挪威西南部的芬岛（Finnoy）为例，当地政府曾举债7,000万美元修建了一条隧道。普通燃油车通过这一隧道需缴纳20美元，而目前通过这个隧道的车辆中，无需缴纳通行费的电动车占据了四分之一，这意味着隧道每年的税收也损失了四分之一。

　　面对繁重的补贴政策，即便富裕如挪威也开始渐渐扛不住了。同时，电动车在交通系统中享受的各种特权也激起了民众的抵触。据统计，挪威市区道路中的公交车道上，八成以上跑的都是电动轿车，给公交车的畅通运行带来了不少麻烦。

　　毫无疑问，挪威目前针对电动车的补贴力度肯定是不可持续的，面对越来越多的反对声音，挪威政府今年5月份表示，从2018年开始，将逐步缩减电动车的激励政策。可以预见的是，届时挪威的电动车销量必然会大幅下滑，但该国的电动车保有量已经达到了相当的规模，基础设施也随之逐步完善，当地的电动车产业有望以更稳健的步伐继续发展。

　　4.挪威是颗明星，但照不亮大地

　　挪威推广电动车取得的成就有目共睹，全球各地奔赴挪威调查学习的不在少数。但可惜的是，对其它国家来说，挪威的成功经验只能起到借鉴作用，而不足以成为我们学习、仿效的范本。