这个话题真是一个令人汗颜的话题，插电式混合动力汽车之所以类似于纯电动汽车，同时又搭载了传统发动机、主要是因为里程忧虑，前段时间，某汽车制造商人士称，“我们调查到每个人每天行驶距离大概不会超过50公里，能够超过100公里的用户数量大概在5%以下，到175公里的用户大约仅3%。”这个数据在北美的文献中也调研过，大概是40英里，约合64公里，我们知道插电式混合动力汽车纯电动续驶里程多数都超出了50公里，在这样的情况下，我们还有必要增加一套动力系统吗？消费者认为需要就必须添加。

相同里程的插电式混合动力汽车与纯电动汽车相比较，这里的前提是同一个车型，电池和电机等参数相同，因为增加了一套发动机、变速箱、减速器等传动系统，插电式混合动力汽车成本要高，成本价格以外，这套系统增加的车重会增加能耗。很久之前研究过能耗的关系，不知道这个数据是否还准确，每增加10%的车重能耗上升6%左右，而这套系统增加的重量应该超过10%。

所以，笔者的观点也相对简单，插电式混合动力汽车，相对应纯电动来讲，主要是基础设施不全带来的担忧而应运而生的产品，如果新能源汽车基础设施建设加快，我们前段时间也在文章中谈到了巨额的新能源汽车充电桩建设计划，这些事情能够解决掉我们的里程忧虑，如果这些投资完成了，意味着充电桩的普及，这个时候我们没有必要花钱、耗能来做这些出力不讨好的事情。

第二、争议背后的焦点是政策扶持。

各种争议，最大的争议点不是技术类型怎么样，插电式混合动力汽车的概念和技术类型若干年前就已经成型，该争议的地方早就在学术论文上以及相关的会议上争议过，目前，随着中国插电式混合动力汽车销量逐渐变好，这个时候争议还是政策的优惠范畴到底该怎么样。

看得见的优惠政策，例如插电式混合动力汽车该不该享受上海的免费车牌、该不该受到当地政府高达数万的补贴，殷承良教授的发言里也谈到这个情况，笔者此前的文章也谈到过，取消地方新能源目录的一个负面效应就是打击地方的新能源汽车推广积极性，这个方面是个公说公有理、婆说婆有理的事情，永远都扯不清楚对错，不过可能损害整个新能源汽车推广的进程。

看不见的优惠政策影响更大，准确地讲是能否给予汽车制造商相应的身份，国人对身份很崇拜，崇拜的背后是这些身份能够决定自己是否能够生存，比如说最近的一则政策就说明了这种情况。

日前，日前，国家发展与改革委员会印发“新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定（征求意见稿）”，“投资项目的基本要求第三条”，即：“新建企业生产的产品必须使用自有品牌，产品水平不低于样车的技术要求。新建企业只能生产纯电动轿车和纯电动其他乘用车（包括增程式电动乘用车），不能生产任何以内燃机为驱动动力的汽车产品。”

这个条款，意味着除了混合动力汽车制造商以外，插电式混合动力汽车制造商也被排除在这些政策之外了，相对应来讲，混合动力汽车，特别是插电式混合动力汽车、重混混合动力汽车的节能减排能力不输于纯电动汽车，把上述两种类型的新能源汽车排除在外了，这本身来讲，不太科学。

特别是，既然是新增企业的准入制度，我们要考虑到这些企业的生存和续血能力，混合动力汽车和插电式混合动力汽车有一定的市场接受度，这意味着，这些产品不仅仅能够满足节能减排的需求，还能够满足市场，给予汽车带来销量和利润，对于新玩家来讲，更易生存，需要给予变更。

当然，这些表象之后就是各种争议，有争议无所谓，关键点还要看大家是否抛开私心真正地为新能源汽车发展着想，否则，当下的言论终究会被历史给予点评。

篇幅太长了，改天再谈谈为什么插电式混合动力油耗如此之低。