“新能源汽车创新工程的42亿元到5月份就要验收了，这些项目(地方政府)申请的时候都是信心满满，现在究竟完成的怎么样？验收不能像过去的项目一样，写一个报告草草了事，25个单位有没有认真去做？希望在验收的时候能够真正地组织专家，把当时签项目时候那一个合同亮出来，中间完成什么程度了？谁是负责人，谁定这个项目的，而不是就一个小圈圈，你来审我，我来审你，最后就是你好我好大家好皆大欢喜。”陈全世指出：“这种情况下就一定就要公开、公正、透明地进行，接受媒体和社会的监督，也防止科技腐败。”

　　凤凰汽车认为，就目前来看，完成国家“50万辆”这一目标还有很多挑战，但新能源车市场逐渐升温的形式已开始明朗，如何真正落实工信部、发改委等四部委年度考核、淘汰机制启动，这不仅是中国行政制度设计的老问题，还是新能源汽车发展的新问题。

　　补贴混乱

　　“我感觉我这个车主被骗了。”北京首位启辰晨风车主于洋对凤凰汽车表示：“我的晨风电动汽车北美原装进口就是20万左右，比国产配制还要高。可我在享受国家及地方政府9.5万元补贴后却还是20万，我想问厂家28.18万元定价是怎么来的？补贴的资金哪去了？”

　　他进一步表示，很多人以为我购买新能源汽车占了国家便宜，可是我根本没有这个感觉，要不是以为购车摇号制度限制，我是绝对不会选择购买电动汽车。

　　针对业内“新能源汽车推广难度在于最后一公里的充电难”问题，他从车主的角度给出了质疑：“凡是消费者真正是自己掏钱购买的新能源汽车，事前肯定想到了充电问题，这是个实际问题，反而补贴是产生了落后，所有新能源汽车企业的产品定价及性能近乎雷同，扼杀了竞争，消费者很难得到实惠和购买的欲望。”

　　面对上述消费者“补贴被骗”说，上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良道出了行业潜规则：“(这个)客观事实是存在的。包括上汽、北汽、江淮(等在内的其他车企)在宣布价格前，都是要按照国家和各方面补贴标准作产品定价依据，因为自己是一定要从补贴中拿一部分用来补助研发损失。现在各车企新能源车销量都未上规模，现在是赚不了钱，一定是亏本的。从补贴中汲取一部分，等于是少亏一点。”

　　闻度研究总经理王丰斌更是如是说：“各地方补贴政策奇葩条款多，比如，西安要求，如果生产企业不在西安的，生产企业的属地城市也要给比亚迪秦补贴，否则西安也不给这个企业补贴。甚至还有城市补贴按新能源汽车的轴距不同给予不同的补贴。”

　　看似“诱惑不断”的补贴政策，实则“乱象丛生”！与此同时，作为新能源汽车发展不可或缺的充电环节，同样令人堪忧！

　　电网成拦路虎

　　“春节之前合肥电力出了一个充电服务收费办法，1.7元左右。遭到了合肥当地用户强烈的抵制，生产厂商也强烈抵制，后来合肥电力在将政策低调收回。政策反复无常的原因是什么？”第一电动网CEO庞义成告诉凤凰汽车：“因为当时政策出来之后有几个人给我打电话说，媒体必须强烈呼吁，因为这是国家电网放的一个探气球，探测一下市场的反应。如果市场反应不强烈，他可能全国推了，所以暂时被打回去了，下一步各个地方怎么定价，其实是非常敏感的问题。”

　　在新能源汽车刚刚“崭露头角”之际面，国家电网此种行径无意是起了行业“拦路虎”角色。

　　“最近我也在思考，什么是推广障碍？中国是补贴买车，或者是卖车。但德国是栽树，让你感到用车以后无忧，至于开发的时候，奔驰、宝马自己就干去了，不用政府操心。”陈全世表示。

　　凤凰汽车认为，国家电网近乎“昙花一现”的新政，是败笔还是亮点，目前难下结论，但其对于欲成为“中国新能源汽车石化企业”的野心已经暴露。

　　重赏之下，并无勇夫！补贴近十万元的电动汽车，消费者并不买账。为何？这是一个值得业内及政府需要思考的冷话题！中央虽以国家战略产业定位来推动新能源汽车，但涉及电动汽车消费的政府却付之阙如或相互制肘。