2014年9月27日，北京，陆群在东北三环的一间星巴克咖啡馆内，接受了《汽车商业评论》第一次专访。

近3小时的对话，他谈及了对当下中国电动车产业中争议颇多的四个话题的思考，包括轻量化对电动车的意义、汽车续航里程、充电桩建设问题，以及如何看待低速电动车。

10月22日，长城华冠汽车科技有限公司会议室，在第二次采访中，陆群又就一些内容进行了补充。

陆群的看法与当下一些主流的，或者说绝大多数政策和传统汽车制造商传递出的声音不同，但是新颖、深刻、逻辑清晰，且引人思考。更为重要的是，电动车作为新兴产业，它需要由各种声音和不同的商业模式推动，才能达成革命性变革。

以下为陆群的主要观点，由《汽车商业评论》记者杨与肖整理，正是这些想法促使他决心成立一家与众不同的电动车制造公司。

轻量化与生产模式

轻量化是汽车行业很多企业一直在做的事情，最主要的方式是减少钢板材料使用，或者找到替代材料。显然，同等强度情况下，世界上存在比钢更轻的东西，比如铝、铝镁合金、碳纤维。它们之所以不能在汽车上大量应用是因为成本问题。

由此，我们提出一个经济学定义：轻量化成本，即汽车为实现轻量化而需要增加的成本。

对消费者而言，他们考虑的不是新材料使用后车有多重，而是使用新材料导致上升的车价能否覆盖车辆生命周期节省的汽油钱。比如，原来一辆车跑100公里需要10升油，汽车变轻后只需要8升，但新车价格贵了10万元。这时我就要算算是否划算，找到最合算的点就是轻量化成本平衡点。

汽车经过100多年的发展进化，今天的车都是按照到目前为止最合理的结构设计的、生产方式制造的，它们都是钢板结构钣金工艺的。

传统汽油车的钢板结构决定当下工厂的生产流程——冲压、铸造、喷涂和总装，在此基础上，汽车业形成了以主机厂为核心，供应商为附属的经济模式。这要求所有参与者在前期进行巨额投入，随后随着规模扩大，效益逐渐上升。传统车的轻量化平衡点也与之相关。

那么，电动车的轻量化成本是怎么回事呢？同样取决于新材料，但与传统车相比，它的轻量化更为重要，因为电动车变轻省的是在一定续航里程下的电池，也就是可以减少电池的量。

电池非常昂贵，我们做过初步测算，平均来说，一辆电动车跑100公里至少需要10度电，1公里就是0.1度电。现在1度电电池的成本就是二三千元。

在这样的情况下，如果你的轻量化技术够成熟，即便因为使用替代钢板的新材料增加一些成本，却可以大幅度地减少电池的用量，那就是划算的。这个材料可能是铝、碳纤维，也可能是塑料。

引申到生产领域。未来的电动车制造一定需要四大工艺吗？未来的汽车厂一定是高度集中的吗？需要用规模经济来平衡前面的一次性投入吗？答案是不一定。注意，我说的是不一定，没有说必然。

未来的电动车生产不仅意味着传统发动机、变速箱产业没落，电机、电池供应商进来，供应商体系结构发生改变，汽车制造厂都不会是原来的模样。要知道，现在的汽车制造商下面是有一堆二级、三级供应商，它们共同构成一个产业结构。

由此，电动车的轻量化平衡点与传统车会大不相同，它不再是以钢板冲压、钣金材料结构工艺为核心的一个平衡点。

在这种情况下，我提出一个假设，原来在四大工艺上做得越好、越极致的这些汽车厂未来越难以发生改变。它们不仅沉没成本大，而且固有思维也难以改变。很多人是不愿意思考或者面对这种可能产生的颠覆性变化的。

现在很多汽车厂在四大工艺基础上，做的电动车就是传统能源车的电气化改造，拿一个传统车，拆掉发动机、变速箱，就这个车。这种车的电池成本必然很高，这就导致一款车本来卖几万元钱，它的电动版的价格一下子就是原本价格的两倍以上。这怎么会有市场？！

现在政府为了推广电动车，给这些车进行补贴，其初衷是好的，但这样做很有可能导致产业动作变形。商人是逐利的，如果靠补贴可以活下来，那仍然按照原来的路径走就行，久而久之就把产业扭曲了。有人说等到量大了就不给补贴了，但怎样才算量大？

现代社会，一个产业靠补贴活着，这是一个产业正确的发展方向吗？它算一种健康的商业模式吗？