综观日、美、欧的情况可以发现，在国外推广新能源汽车的过程中，在充电基础设施建设这件事上，从标准制定到落地运营，车企的表现非常积极。

不成问题的问题

相比之下，对于充电基础设施建设这件事，中国车企的态度则可以用“事不关己高高挂起”来形容。某新能源车企负责人的言辞或许具有一些代表性：“现阶段车企没有必要参与充电设施建设，市场上这方面服务的提供者众多，完全不必大费周章生产、建设充电设施。我们先做好新能源汽车产品就行。”在我们的本次采访中，记者联系了诸多汽车企业。有趣的是，很多车企人士以为，“中国车企为何不去参与建桩”，这是一个不成问题的问题，因为“没有太大必要”。

在郑春峰看来，类似的反应实属正常。车企进入充电设施领域并不存在技术门槛，但新能源汽车的生产与充电基础设施的运营都是投资回报周期较长的产业，在商业模式不明朗的情况下，车企显然对充电设施这种延伸领域的热情不足。此外，从国家政策导向上看，政府鼓励专业的第三方公司进入该领域，这个导向必然导致了如此结果。当然它也有一定好处，比如分散了风险、有利于迅速将这个产业做大。

某新能源汽车企业负责人告诉记者，这是由于我国政府对市场干预程度较高的背景下产生的差异。政策的强大号召力使民间资本快速流向充电设施领域，中国车企根本无需担心充电设施的供应问题；而日本、欧洲市场化程度较高，政府对市场的干预能力相对薄弱。日本、欧洲等地区仅靠政府的力量很难快速搭建起完善的充电网络，因此车企必须发挥积极作用，促进充电网络的形成。

当然，中国车企也并非全无动作，比如，上汽、北汽、比亚迪。

安悦充电科技有限公司是上汽集团下属从事新能源汽车配套充电基础设施投资、建设、运营的综合服务商，该企业目前在20余个城市建设充电基础设施。据上汽安悦充电工作人员透露，2016年，累计建设完成4000余根公共充电桩，在上海、杭州开工建设4个充电站。2017年，企业预计新增建设6000根公共充电桩并在全国落成建设8个充电站。

北汽集团在充电设施领域的布局，主要通过与充电设施企业共建的合资公司北汽特来电实现，并已将网络布局到全国。

比亚迪向记者提供的数据显示，截至2016年，比亚迪共建设公共充电桩4000余根。

但客观而言，这些并不够。车企总体参与较少、程度不深，在某种意义上加剧了充电基础设施普及过程中出现的一些问题。新能源汽车生产企业与充电基础设施企业缺少协同意识，必然会产生连锁反应，最终拖了产业与市场发展的后腿。

理想与现实

试想一下，在杜绝安全隐患、实现互联互通、加强服务保障、增强体验快感等诸多层面，若有了车企的深度参与，效果是不是更理想？

记者采访了多位行业专家，对于上述问题，他们均给出了肯定的答案。综合来看，意见主要如下：

一是有利于“对接”。新能源汽车产业发展以来，起火事件屡见不鲜，充电起火是众多起火情境下较为常见的一种，也是最容易出现责任推诿的情况。由于充电设备、运营商、电池企业和车企都是事故责任相关方，会加大事故责任鉴定的难度，从而不利于产品协同改进，为事故重复发生埋下隐患。而若车企在事先就是充电基础设施建设的参与者，车与桩之间的适配、对接会容易得多，有利于防患于未然。此外，在互联互通上的技术兼容方面，车企介入相较于让数量众多的充电设施企业和运营商来“联合作业”也更容易实现。

二是有利于提高充电设施选址布局的合理性。当前，充电设施运营商面临一个现实难题：一方面，他们只有跑马圈地、大规模铺设网点才可能带来品牌效应及收益，但另一方面，他们往往对于选址是否合理、设备利用率的高低判断不足。一些建成的桩群大量闲置，造成社会资源浪费。星星充电内部人士曾告诉记者，其90%的充电量来自于25%的充电设备，也就是说75%的充电设备布点是不科学的。相比之下，车企建设充电设施时会更加理性——如可以根据车辆反馈数据，如消费者的驾驶习惯、行车轨迹，进行充电设施布局，针对性更强、充电设施的使用效率自然也更高。

三是可以让消费者更有品牌认同感。目前消费者购车时随车赠送安装的充电桩大多是由第三方企业提供，一旦充电桩出现问题，售后归属并不明确，也会产生相互推诿现象，间接影响车企品牌力。

小心思与大未来

放眼未来，随着新能源汽车市场的日益成熟，更加注重消费者体验和需求将成趋势。为了提高充电便利性、安全性，快速充电和无线充电技术正加速发展。从全球看，跨国车企敏锐捕捉到了这些趋势，并纷纷展开行动。

2016年11月30日，大众、宝马、奔驰、福特、奥迪、保时捷等汽车巨头宣布：它们将联手在全欧洲范围内建设超级充电站，充电桩的功率将达到350kW。这种充电桩的充电效率是中国现装充电桩的10倍（9分钟），用户等待时间降低90%。到2020年，会有数千座超级充电站遍布欧洲公路干线。

2016年12月26日，特斯拉CEO马斯克宣布，特斯拉将在中国内地建设698座超级充电站和4311个超级充电桩。这些超级充电桩的充电功率将从120kW提升到350kW，车主在10分钟内即可给续航里程为300km的电动车充满电。对此，马斯克还不满足，他说：“350kW的充电桩简直是‘儿童玩具’，特斯拉还将提供功率更大的充电桩。”

从技术层面看，快速充电和无线充电的特点决定了，充电设施与汽车产品本身的联系将更为紧密。有技术专家向记者解释：“快速充电技术不仅是充电设施上的技术改进，还需要对车辆进行重新研发和升级，只有一体化设计，才能使两者的匹配更加容易且流畅。而无线充电需要在车辆上加装设备，同样对车辆与充电设施的协同要求更高。”这样的趋势决定了在未来的充电设施建设中，车企没有理由“置身事外”。

事实上，跨国车企的行动也是自带“小心思”的——从产业链布局和长远竞争的角度，通过将业务向充电服务、车辆运营等方面延伸，实现自身从制造商向出行服务商的转型。而特斯拉则又是一个从造新能源汽车、建设充电设施过渡到做能源生意的典型案例。

在清华大学能源互联网创新研究院政策研究室主任何继江看来，出售能源与造电动汽车可以在商业模式上进行互补，两者的结合能为企业和社会带来巨大效益。“新能源属于长线投资，投资回报期较长，电动汽车相对较快，两者互补有利于企业长期可持续发展。”何继江表示。

遗憾的是，大多数中国车企的小心思在哪里？恐怕仍是卖车、卖车、卖车。