“骗补”的经济损失有多大？先看看补贴力度有多大。以6—8米的纯电动客车为例，按照2013年至2015年的新能源汽车补贴标准，每辆车国家补贴30万元。同时，在巨大的新能源汽车推广压力下，大多数地方政府均会按1：1比例配套补贴，总共就是60万元。

然而，业内人士透露，6—8米纯电动客车的制造成本一般在45—50万元甚至更低。这样一来，补贴比成本还多。“去年年底买车几乎是白送，哪个不动心呢？”山东聊城冠县一位不愿透露姓名的知情人士告诉记者。

虽然具体骗补的车辆数量、补贴金额还没有清查完毕，但从去年前10月新能源汽车上牌量比销量少了7万辆就可窥见一斑。

“骗补”之害，不仅仅在于浪费了国家的巨额补贴资金、纳税人的钱，而且给新能源车市场烧了一把虚火，扰乱了市场秩序。

其实，有少数目光长远、志向高远的企业此时已经沉下心来厚积薄发。去年，珠海银隆新能源汽车作为一匹“黑马”跃上销量第七的位置，正是得益于其掌握了动力电池核心技术，打造了一条从材料、电池、动力总成、汽车到储能为一体的综合产业链，尤其是其国际领先的钛酸锂电池技术，有效解决了充电慢、衰减快、安全系数低、工作区间窄的普遍难题。同时，宇通、金龙、安凯等传统客车企业凭借品牌与产业基础，各自的新能源产品也获得了市场认可。

与此相反的是，一些骗补企业以急功近利的态度粗制滥造大量质量不过关的新能源车，却让处于同一竞争平台老老实实攻技术、搞研发创新的车企吃了亏。一位业内人士认为，“骗补”的不公平市场竞争必须尽快得到纠正，否则劣币驱逐良币的环境一旦形成，将对新能源汽车产业带来难以估量的后果。

补贴应鼓励关键技术研发

“查骗补”专项行动还在进行中，由“骗补”引起的次生反应已经发生：前不久，工业和信息化部将节能与新能源车推荐车型目录再次瘦身，将车型从此前的3412款骤降至247款。

在新能源汽车发展历史中，“骗补”可能只是一个小小风波，但这场暂未停歇的风波警示全行业，此前的新能源汽车补贴政策的确存在粗放和不合理之处，才让“骗补”企业钻了空子。

反思过去或可找出问题所在。2013年至2015年，国家对新能源客车按照车身长度分级补贴，然而某客车制造专家认为，在同样长度下，由于车辆续航及承载人数不同，制造成本可以差异很大，因此按长度补贴而缺少严格的产品参数等，并不科学。

另外，分析“骗补”的典型模式，可以发现车辆的电池正是“骗补”的关键。由于需要多次拆卸电池，换电车型更便于操作，因此更多用来“骗补”的车辆都是换电式车型，而此类车辆大多为运营车辆。再加上不够严格的监督机制，也为“骗补”留下漏洞。

亡羊补牢，犹未为晚。新能源汽车补贴政策应该走向何处？有人认为，补贴应该完全取消，把一切立即交给市场。但对于一个被寄予厚望的新生产业来说，补贴能给车企留下一定时间窗口，在技术升级路途上帮一把，最终实现规模扩大、成本降低。正因如此，国家决定在5年内将补贴政策逐步退坡，而不是立即取消。

那么，当下为了行业健康发展，新能源汽车补贴政策应该更多地尊重市场规律。业内专家建议，补贴首先应该有门槛，应该将拼凑上马的企业阻挡在补贴之外。因为真正具备产销实力、足够规模的车企才有能力研发核心技术，保证一定的品质和标准，才有资格得到补贴鼓励。

同时，银隆新能源汽车董事长魏银仓认为，简单“骗补”手段较容易识别，如果新的补贴政策仍然不合理或留有漏洞，技术“骗补”将比其他“骗补”手段更加危险，会造成新的失误，贻误新能源车发展的宝贵战略时机。

科技部863计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚曾表示，新能源汽车科技创新领域的支持应该重视。据了解，国内新能源车企在电池、电机、电控三大核心技术上，与国际先进水平仍有较大差距，特别是动力电池技术，因此，有必要将动力电池相关技术标准纳入补贴考量，以鼓励有志向、有实力做好电池研发的企业。