当然，这种差异并不能代表全部标准值，但这些缺乏统一标准的数据对于低速电动车企来说将是一个难以绕开的考验。

从辽宁省朝阳市发布的管理办法中可以看到，经信委备案、质监局监管检测、公安局登记管理在办法中被明确提出，这一点在山西大同出台的管理办法中也基本相似，仅在检测环节增加了车企自检和质监局抽检相配合。

多层管理对车企来说是一把“双刃剑”，一方面将在生产和市场环节考验车企的综合能力，另外，这对促进行业健康发展也将起到积极的作用。

随着电动汽车的普及程度越来越高，低速电动车在三四线城市的发展或将迎来一个关键的突破点，作为推动新能源交通工具发展的重要一环，低速电动车在面临地方政府陆续放行的同时，也必将迎来更多新的挑战。

就在我国13个省市开始对低速电动车解禁的同时，国家发改委一位人士则给出了不同的答案：新能源汽车生产准入条件的相关法规已基本制定完毕，而低速电动汽车不在“新能源”之列，属于“迟早将被淘汰的违法产品”。

近日，国家发改委结束了《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理规定》（征求意见稿）的意见征集，特别强调“纯电动乘用车”是指“纯电动和串联式混合动力（增程式）乘用车”。业内认为，这是给低速电动车关上了大门。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬表示，整个新能源汽车技术更新换代非常快，因此要求相对要高。

地方的倒逼与国家的表态，形成了背道而驰的两种局面，也形成了“热市场”与“冷政策”的对立叫板。

当然，市场上火爆的低速电动车大部分是售价在3万左右的铅酸电动车。这就让现实的管理聚焦在这类低速电动车的管理上，让“铅酸电动车”生存还是毁灭？这更是问题。

清华大学汽车工程系教授陈全世认为，低速电动车采用的铅酸电池污染较强，并且和高速电动车技术差异很大，电动车技术寄希望在低速电动车上有所突破难以实现。还有专家认为，即使是在电动自行车行业，铅酸电池也因为技术含量不高、性能较差正在逐步退出，低速电动汽车使用的技术不代表汽车工业的发展方向。

不过，支持发展低速电动汽车的中国工程院院士杨裕生则认为，国内现有的电池存在集合能量不够高、一致性不够好、寿命不够长、价格比较贵和安全性不足等问题，不宜做成大型的、高速的电动车，目前应当充分发挥铅酸电池或者铅钛电池安全优质廉价的优势。对于低速电动汽车采用“垃圾技术”、“低速低质”的说法，他觉得问题出在“国家没有给出标准”。

未来国家对于低速电动车是何态度，还需要耐心等待。但可以肯定的是，市场不等人，在各种新事物、新模式、新市场层出不穷的今天，我们的有关部门应该醒醒了！