对于外界的争论，江淮和大众并未表态，但双方的合资项目正在如火如荼地进行中。

江淮大众未来的发展态势，合资双方能否实现各自目标，尚无法下定论，但可以肯定的是，这一合资项目在汽车行业中的连带效应已经显现。

6月中旬，有日本媒体发文称：“日本汽车厂商在开拓中国纯电动车市场方面落后于当地企业和欧美企业。中国已经成为世界最大的纯电动汽车市场，但在中国销售纯电动汽车的日企只有日产汽车。”字里行间不难看出，日本媒体希望日本车企能够抓住中国市场的机遇，甚至也能像大众一样，在华推进新能源汽车的合资项目。

随后，特斯拉在华合资项目落户上海的传闻甚嚣尘上。虽然特斯拉的中国伙伴还未露面，但以合资方式在华生产后的特斯拉，成本有所降低，极有可能会改变现有新能源汽车市场格局。

■大而不强的产业是易碎品

记者采访中发现，一些专家对江淮与大众的合资前景持消极态度，是因为他们担心“江众模式”在业内引起连锁反应，导致中国车企再度依赖国外企业，丧失在新能源汽车领域的先发优势。

这种担心不无道理，但同时折射出目前中国新能源汽车产业面临的主要问题——技术和品牌跟不上市场的脚步。

我国新能源汽车，尤其是大力推行的纯电动汽车，与国外先进水平的差距主要体现在“三电”上。在电池方面，国内外的差距主要体现在电池生产一致性能力上，国内电池企业目前在能量密度的提高上与国际先进水平相当，但不同批次的产品甚至同一批次的产品，生产一致性差距较大，这也是整车厂最为头痛的事情之一。在电机领域，我国电机体积过大，能量密度低。在输出相同功率的情况下，国内电机要比国际先进水平的电机体积大一倍，质量也几乎翻番。尽管目前国内也有高水平电机企业，但为数不多。电控方面，除控制系统不够先进外，国内电控集成度不高是与国外先进水平的主要差距。

董扬也曾明确表示，我国电动汽车的水平，与国际最先进水平相比，还有一定的差距。比如：特斯拉的电池管理技术和日产聆风的能效水平就远高于自主品牌产品。因此，我们仍然需要学习国际先进经验。现在我国电动汽车领域比较领先的企业——比亚迪、宁德时代、精进电机、贝特锐等，都有通过国际合作大幅提升自身水平的经历。

有专家认为，相比传统汽车领域，外方在新能源汽车技术上的优势要小一些，但从品牌力的角度讲，自主与外资品牌差距仍然明显。北汽新能源汽车营销公司总经理张勇告诉记者，目前北汽正在与戴姆勒集团商讨入股的具体事宜，在技术和品牌上都会有所引进。

如此看来，技术上不占优势，品牌向上突围困难导致自主品牌新能源车型主要集中在中低端市场。“目前自主品牌新能源车型绝大多数是从传统车上改进而来，设计滞后且微车占比较大，总体呈现出低端化的现象。即便有消费者为其买单，但对产品的好感度也不高。”有业内人士称。

一旦大量合资品牌车型出现，它们将迅速抢占中高端新能源汽车这一空白市场，给自主车企造成很大压力。

综上所述，技术和品牌上的劣势成为我们忌惮合资企业进入市场的主要原因。同时，这样的局面也提醒汽车行业的从业者和管理者，大而不强的产业现状难以为继，我国新能源汽车的产业转型升级势在必行。

■市场需要真正的“鲶鱼”

为促进新能源汽车产业的健康发展，近年来政府部门采取更为开放的管理思路，一直希望放几条“鲶鱼”进来，增强市场活力。

出于这样的目的，在过去的一年多时间里，国家发改委已经核准了15个纯电动乘用车建设项目，分别是北汽新能源、长江汽车、前途汽车、奇瑞新能源、江苏敏安、万向集团、江铃新能源、重庆金康、国能新能源、云度新能源、知豆、速达、合众、陆地方舟及江淮大众。

据记者不完全统计，15家新能源乘用车企业的规划产能达到117万辆。而去年，我国新能源汽车的销量为50万辆；今年前5个月，新能源汽车的销量为13.6万辆。从数据中不难发现，新能源汽车的产能利用率较低，而随着补贴的退坡，私人消费新能源汽车的热情有所减弱，产能闲置的问题将更加突出。

需求放缓、产能过剩、产业竞争力不强，我国新能源汽车的发展似乎进入了瓶颈期，相关政府部门不得不思考新能源汽车的管理思路是否得当。近日，有消息称，我国政府部门拟暂停新能源汽车生产资质的审批，并称国家发改委正在对现有的新能源汽车产业管理政策进行评估。

上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良在接受采访时表示，汽车是一个规模见效益的行业，而目前大多获得资质的企业产能仅有几万辆，这样的规模很难见到效益，没有效益企业也就难言竞争力。“政府不能再放任这些小企业进入市场，否则我国新能源汽车产业将面临重复低端制造的问题，不利于行业发展。这些企业也根本不是行业期待的‘鲶鱼’。” 殷承良说。

尽管国家发改委至今尚未正面回应是否暂停审批新能源汽车生产资质，但我们不难看出，传言并非空穴来风。

不过，通往我国新能源汽车产业的另一扇门却打开了。6月12日，国家发展改革委和工信部联合发布了《关于完善汽车投资项目管理的意见》，其中提到《汽车产业发展政策》对新建中外合资轿车企业投资项目核准和中外合资企业数目的规定仅适用于传统燃油汽车，新建中外合资纯电动乘用车企业投资项目按照《新建纯电动乘用车企业管理规定》办理核准。

这就意味着，江淮大众的成立有了政策依据。或许有人会说，江淮大众的顺利成立是由于政府开了政策绿灯，但从之后戴姆勒入股北汽新能源和特斯拉在华成立合资公司来看，政府部门“开绿灯”是为了将真正有实力的车企引入我国新能源汽车行业中。当一些规模较小、实力不强的企业无法成为搅动市场的“鲶鱼”时，政府部门希望像大众、特斯拉这样的知名公司能够扮演这样的角色。

当然，我们寄希望于这些有实力的企业成为搅动市场的“鲶鱼”时，也要评估他们进入行业后带来的影响。

中国社会科学院工业经济研究所工业发展室主任赵英认为，汽车行业应该谨防此次合资带来的几点影响：首先，中国车企应该守住先发优势，不能因跨国公司的进入而成为追随者；其次，要注意将产能控制在合理的水平，不能让新能源汽车产业成为落后产能的根据地；最后，不能对合资企业放任自流，从而使国内研发新能源汽车的企业陷入困境，不得不加入到合资的行列中。“只有控制住这几点，这几家有实力的跨国公司才能在新能源行业中发挥‘鲶鱼效应’，否则只能起到负作用。”一位赞同赵英观点的行业人士告诉记者。