目前其他一些插电式混动产品市场表现不如秦的一个重要原因，便是价格偏高。在这方面，比亚迪有着得天独厚的优势。

凡是到比亚迪的人，一个必去的参观地点便是位于比亚迪中心位置——六角大楼一层的博物馆。博物馆分成两个部分，一边是比亚迪汽车产品的展示区，里面当然少不了秦；另一边是比亚迪除了汽车之外电子以及电池方面产品的展示。

相比汽车产品区，这里的展品都非常“小巧”而细碎，有各种型号给手机配备的电池，各种电子软连接，甚至还有比亚迪为华硕等品牌代工的笔记本，给苹果配套的充电棒；与汽车相关的音响、智能电子设备也令人眼花缭乱；最后还有比亚迪一个关于绿色未来世界的设想展示：太阳能发电、储能柜、海上的发电平台、当然还有路上行驶的比亚迪新能源汽车。

这所有的一切，不管会不会印刷上比亚迪制造的字样，确实都来自比亚迪三大板块：汽车、IT、新能源。

新能源汽车带来了一个整合的机会。

在秦立项之时，我国的新能源发展路线以及补贴政策并不清晰，“我们也讨论过没有补贴的售价，为什么百公里加速时间定的指标那么高，也是希望多几个卖点，万一没有补贴，卖20万的车就要有20万车的卖点。”刘长久告诉《汽车人》。

因此，成本控制是从一开始就最关键的制约因素。更何况，作为最初就以电动车为名进入汽车业的比亚迪，对于电动车的成本、充电等问题，比其他车企认识得更清楚。

作为主打个人消费的秦，在性能与成本之间做着艰难地平衡，来自比亚迪的垂直产业链带来极大的助力。首先，作为一个电池生产商，最核心的电池成本相比其他企业要更能够掌控；其次，就传统汽车核心技术来说，发动机和变速箱比亚迪也都取得了突破；最后，大部分的常规配套乃至模具方面，都来自比亚迪自身体系之内。

当然，在人力成本上，比亚迪也相较行业水平较低。

但即便有诸多优势，在当时来说，秦的立项多少带有赌博的意味，但刘长久说：“老板不认为是在赌，就算没有补贴的话，也会有一个小的量，随着产业越来越大，成本会摊薄。而且，新能源产品本身是比燃油车先进的，有些消费者还是会为了高性能选择秦，而且也通过一定周期收回成本，还是会有市场，只是收回成本需要的时间比较长。”

在刘长久看来，比亚迪是实实在在地在做新能源，并不是冲着政府补贴投机的，“我2008年就开始在做双模车，公司在2006、2007年的时候，F3DM就已经开始做了，投机会用这么长时间来做这件事吗？”

当然，政府补贴推了秦一把，它成功了。

秦的效应

秦的成功给比亚迪和外界都带来了不小的影响。