就比亚迪自身来说，这无疑坚定了加大双模车投放的信心，按照比亚迪发布的规划，同样是插电混动的唐很快会上市（在比亚迪总部，《汽车人》看到它已经作为一些部门测试用车在厂区内驰骋。）另外两款宋、元也都将在2015年先后上市。

“秦如果不成功或者说表现一般，老板肯定还会继续投入，但现在我感觉到他更加急迫了，觉得这是一个机会；另外，对于公司上上下下来说，秦的成功是一个巨大的鼓舞，应该说确立了公司整体的信心。”刘长久说。

相比秦立项时经过的纠结与头脑风暴，现在这一过程终于可以省略了。

同时，受到秦的启发，比亚迪在后续新能源产品上，将继续加强性能指标的表现。据悉，比亚迪制定了新能源产品“542战略”：百公里加速5秒之内、四驱、百公里油耗两升。

唐将是这一战略之下的第一款产品，它同时也是一款SUV。对于外界来说，秦的成功更像是一枚炸弹。

从新能源汽车以及电动车的概念大范围传播至今，从没有一款新能源汽车取得真正意义上的个人消费市场的成功。清华大学教授、国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长、电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高评价秦是“迄今为止中国最拿得出手的新能源汽车”。

无论是哪个口径的统计数据都证明，电动车大都集中在政府采购、公交车以及出租车领域，在高额补贴之下，也鲜有个人消费者动心。

一个直接而鲜明的对比是，在北京，即便是电动车摇号中标率几乎100%，个人购买电动车仍然处于冰冻期；而在上海，因为插电式混动纳入补贴范围，秦在上海受到个人消费者追捧。

相比电动车，插电混动的秦，在70公里依靠纯电行驶的里程之外，还可以选择依靠传统动力方式，破解了消费者对新能源汽车的“里程焦虑”，加上性能标签以及相对可接受的价格，优势显而易见。

但秦的成功，也让固有的新能源汽车技术路线之争再度浮出水面。

有多少秦的车主充电？插电式混动是不是钻了政策空子？到底插电式混动是不是应该享受政府补贴？这些质疑一时间不绝于耳。

事实上，关于混动和电动车的争议在刚刚过去的2014年年底再度进入一个讨论的高峰期。且不说插电式混动，即便是普通的混合动力技术，在很多业内人士看来，也应当在政府补贴范围之内。在排放、油耗限值标准不断提高的背景之下，仅仅依靠目前难以上量的电动车恐怕无法达标。

关于消费者是不是充电的问题，刘长久说：“其实只要是能充电，肯定是会选择用电，因为很便宜啊！”而且在他看来，秦对充电的依赖非常小，“只要有一个三头的插座就可以了，相比专业的高压充电桩，只是充电时间稍长一些，但根本不影响使用，六七个小时也就充满了。”

事实上，对于市场和消费者来说，这也是一个再简单不过的问题，“钞票最有发言权”。